In to the manhole

  

あいてててて

えがすらです。
あいててて

前回記事にしたエンジョイエンデューロでアバラを強打しまして
一週間経ってますけど、まだ痛いです。
痛みはだいぶひいたけど。

まあいいか。今日のブログいきます。


バイクに関して、ライダーは色々なものを求めますが
「速さ」
これは何のバイクにしても、気になるところではないかと思います。

所謂「速いバイク」という言葉を出すと色々なバイクが連想されると思います。
NSR、ハヤブサ、GPZ900R...etc.
今回取り上げるのはある意味で「速い」バイクとして有名です。

address125S

「通勤快速」
アドレスV125Sの異名です。

このアドレス。見た目はふっつーのスクーターです。
始まりは1987年。スズキはアドレス50という、スズキ初となるメットインスクーターを開発しました。
その4年後に発売されたアドレスV100が画像のアドレスV125Sのご先祖様です。

その特徴は５０ｃｃの車体に大排気量（といっても125ccですけど）のエンジンを載せたスタイルです。
小さな車体は足つきや取り回し、旋回性、そして駐車スペース。街中での使用に有利に働きます。
そして排気量を生かしたそのパワー。

平たく言えば、軽トラにフィットのエンジンぶち込んだようなもんだと思ってもらえればよいかな？

原付二種というカテゴリが見直されて数年が経ち、各社125ccのスクーターを出していますが、
アドレスの「通勤快速」という存在感は霞みません。

話は変わりますが、私えがすらは、はっきり言って「スクーター」というものをナメたバイクライフを送っていました。
軽装でチャラチャラ乗りやがって、変速機の操作も出来ないあんなもん、走るおまるだ！くらいの気分でした。
バイク暦10年を越えて、やっとまともな目でスクーターを見れるようになりましたが、それでも50ccのスクーターに乗ったことすら数える程度
なので、今回のレビューは他車比較という点においては、あんまし参考になりません。
ここらへん念頭においてくださいね。

さて、そんなミッション至上主義でファッキンスクーターな私でも、アドレスの名前は知っていました。
ちっちゃい車両にパワーのあるエンジンぶっこんだ、街中のすり抜けに命をかける特攻機。
そんなイメージを持っていたので、アドレスに関しては昔から興味津々でした。

そんなアドレスに載っている友人がいるので、先日乗せてもらいました。

跨った印象は「ふつーの原チャ」
足は両足べったり地面に付く。フットレストに足を乗せても、足が伸びきらない感じ。
そしてメットインの広さ。漫画がぎっしり詰まってたけど。
何もかも原チャ！
そんな感じです。

エンジンをかけると、これまたふつーの原チャっぽいアイドリング音。
アクセルを開けていくと、途中からぐぐっと前に進もうとします。
オーナーの友人いわく、「２ｓｔスクーターに比べると、出足がモッサリしている」とのこと。
その２ｓｔスクーターに乗ったことないので、「まあ、こんなもんか。」と思いつつ発進。

普通に走り出し
普通に直線で70km/ｈまで加速して
普通にブレーキでとまり、
普通にクルっとターンします。

・・・・普通だ・・・・
ライダーにとって、バイクって「非日常」を与えてくれるものだと思うんです。
それがスピードだったり、爽快感だったり、コーナリングだったり・・・色々あると思うのですが
その感動がうすい！
何事もなく、いつものバイクの感覚で加速して、止まって、原チャらしく来るっと回る。
途中で缶コーヒー買ったのですが、スタンド立てるのも超楽！原チャっぽい重さ！

こりゃあ、面白くねえなあ・・なんて思いながら、来た道を50ｋｍ/ｈで戻っている途中で気づきました。

「普通」すぎることに。

アドレスで走っていた速度は僕が普段650ｃｃのバイクでなーんも考えずに走っている速度とほぼ同じなのです。
「原チャ」に乗っている感覚なのに、「遅い」とは感じていない。
さらに小回りや駐車の段階で「原チャっぽい！ｹﾞﾗｹﾞﾗ」と思っていた軽さは、確かに楽。
そう、楽なんです。

友人のもとまで戻ったとき、友人は僕にこう言いました。
「通勤には最高だろ？」

なるほど。納得です。

アドレスＶ１２５は本当に普段着のスクーターなんです。
原チャっぽい見た目は乗り手の気分も普段着のままです。
こいつに乗るのに革ジャンを着る気にはなりません。
走り出せば、軽さとパワーでストレスなく、公道を走れます。
ピンクナンバーなので二段階右折も無し。下道を走ることに関して言えば、ノーストレス。
さらに押し歩きや駐車も軽いとくれば、本当に普段の足なんです。

ＰＣＸやマジェ１２５の大柄なスクーターには出せない味だな、と思いました。
ＰＣＸはちょっとだけ試乗したことがありますが、こういう妙な感動はありませんでした。
125ｃｃでの「ビッグスクーター感」は楽しかったんですけどねｗ

見た目に派手さやケレンミは無いけれども、毎日の通勤の相棒とかんがえれば
なるほど最高のマシンだな。と思いました。

これだからバイクは面白い。
アドレスＶ１２５Ｓ
納得の通勤快速マシンでした。  

こんばんは

ブログ放置の介、えがすらです。
なんかバタバタしてました。おまけにアバラいためてます。
痛いッス。うす。

さて、今日はバイクのレビュー的な書きなぐり文章ではなく、イベントに参加してきたので、
その話でも。

先日、８月２３日にHSR九州で行われたエンジョイエンデューロに参加してきました。

HSRとは！リンク先を見てみてください。
平たく言えば本田技研のテストコース兼オートバイ向けのサーキット施設です。
僕が主に行くのはオフロードコースです。
ここは全日本モトクロス選手権の会場になったりと九州でも随一のオフロードコースです。

んでもって、ここで「エンジョイエンデューロ」なるイベントが行われたので参加してきたわけです。




事の始まりは佐賀に戻ってきて、行きつけのバイク屋さんに顔を出したときのことです。
「帰ってきたんだし、オフロード再開しよう。ちょうど、初心者ばっかりのレースがあるから参加しようぜ！」
と誘いの声がかかりました。
HSRのイベント表を見たところ
「初心者の方向けのエンデューロイベント」
とあります。

バイクは大好きですが、ぶっちゃけバイク乗るのが下手くその僕です。
レーサーがガスガス走るイベントでは萎縮して走る気が起きませんが、初心者向けなら参加してみようじゃないか！とエントリーしたわけです。

行きつけのバイク屋さんでは、既に客扱いをされていない。というか、そこでバイクを買ったことがない癖にその店に入り浸ってる僕がいうのもなんなんですが・・・
まあ、お客さん扱いされないので、前日からバイクの積み込みを手伝いました。
小さめのトラックにオフロードバイクを４台詰め込み、店長を自宅まで送り、トラックで自宅に帰還。
この時点で午前一時。
あーだーこーだ準備して、就寝が二時半
集合は・・・朝の五時半です。

寝たか寝てないかわからん感じでしたが、二時間は時間が飛んでいるので、寝たのだろう！という感じであわただしく出発しました。

朝焼けを眺めながらトラックを走らせます。
朝なんてガッツリ寝てる時間なので、体がおかしくなりそうだった。
夜型人間は朝日が苦手なんです。

そこから、バイク屋の店長や他の参加者と合流。
一緒に走る大学生を乗せて、佐賀県からHSR九州へとアクセルを踏み込みます。

約２時間で現地に到着。
他の参加者を見てみると・・・

明らかにレーサーばっかり・・・
初心者っぽい人なんか一人もいません・・・・

オフロードを走るバイクを通称オフ車といいます。
一口にオフ車といっても実は種類があるわけです。
今回はトレール車とモトクロッサーについて簡単に説明します。
トレール車はトレッキングのためのバイクです。
山道だけでなく、普通の道路や適度な山道を走るために耐久性が高く、足回りもやわらかめに作ってあります。
そのほうが乗りやすいですからね。
対して、モトクロッサーといわれるバイクはレースするためのバイク、「レーサー」です。
公道を走ることなんかカケラも考えていないので、オフロードコースに最適化してあります。
変わりにヘッドライトつけたり、ウインカーをつけたりすることが出来ないんです。
走行性能に関して言えば、ザクとガンダムくらい開きがあります。

今回の僕のマシンはトレール車の代表格、セロー２２５

ザクの中のザクです。

ザクでガンダムの群れの中を走るという、なんかもう逆転の現象が起こってますが、それが現実なので
仕方がありません。プルつきながら準備をします。

基本的にオフロードコースを走る場合、ヘッドライトやウインカー、ブレーキランプなどの保安部品は取り外します。
転倒した際に壊れて、破片が散らばると危ないですからね。

画像はレーサーのKX125です。
普通のバイクだとライトが付いているところにゼッケンが貼ってありますね。
レーサーはこんな作りになっているわけです。

うちのセローもヘッドライトを取り外して、ゼッケンを張らないといけないわけなんですが
肝心のゼッケンのベースを忘れました・・・

悩んだ結果

お昼ごはん用に買った、コンビニのザルそばのフタを貼り付けることで解決。


カッティングシートを駆使して、ゼッケンを貼り付けて完成！
こいつでレースに挑んできました。

てなところで、眠いので続きはまた次回。



  

こんばんは。えがすらです。
筋トレを続けてるんですが、カーチャンに
「厚みが増してきた！横も奥行きもでかくなってどうする！！」
と怒られてます。
どうしろというのだ・・・


さて、R1200GS二回目です。
完全に文章を下書き無しで書いているので、論点がとっちらかって、ひどいことになってます。
まあ、テキトーに今日も書き散らかしますけど。

前回で機能的なことを書いたので、今日は年式の違いを書いてみようかと思います。

その１で書いた通り、
R1200GSは２００４年にデビューしています。
初期型はこんな感じ。

２００４～２００７までがこの型です。
特徴としては
・タンクの横が樹脂。色は黒が多いけど、カラーによってはシルバーだったり。
・顔が後の型とは違う。
・電子制御（トラクションコントロール）がない。
などがあります。
初期型で注意するのはブレーキです。
BMWのバイクは２００３年ごろから「サーボブレーキ」なるものを装備しています。
こいつが厄介なんです。
中身としては、ブレーキをかける力をモーターでアシストする、というもの。
なので、ちょっとの力でハードブレーキングが可能です。ABSも付いているので
握りゴケも怖くないよ！的なうたい文句だったようですが・・・
このアシストがバイクの電源が入っていないと作動しません。
つまりは、キーのオンオフによってブレーキのタッチが変わります。
モーターのアシストがない状態でもガン握りすれば、効くんですけど
ものすごい効きにくい。
モーターのアシストがあれば、人差し指一本でブレーキかけてもカツーン！！と効いてくれます。
・・・・はっきりいって使いにくい。
更に言えば、この「サーボブレーキ」
よく壊れます。
しかも車両の保障期間が終わったくらいによく壊れます。
修理にはうん十万かかるという鬼畜っぷり。
R1200GSが欲しい！っていう人はブレーキの仕様だけはよーーーく確認しましょう。
ちなみにBMWもこれはしくじったと思ったのか、２００７年よりサーボブレーキは廃止されます。
初期型の見た目が好きな人は２００７年を狙いましょう。

次の型で見た目が変わります。

これは２００８～２００９年までの型です。
R1200GS　TU　とか言われます。
TUが何の略か忘れた。テクニカルなんとかだったとおもうけども・・・

それはさておき、この型の特徴です。
・ASC（オートマチックスタビリティコントロール）が搭載
・タンクの横にアルミのカバーがついた
・なんかあちこち現代的にリファイン
・ESA搭載！

こんな特徴があります。
この型まではエンジンがSOHCを採用しています。
国産バイクからすると、SOHCｗｗｗﾌﾟｹﾞﾗｗｗｗｗって感じになりますが
意外といいものなんです。SOHC。
アクセル開けても反応がいい感じに鈍いんです。
ここら辺の話はあとから書きます。
そして、ESAです。
ESAとはエレクトリックサスペンションなんちゃらの略です。また忘れた。
具体的にどんな機能かと言えば、
サスペンションのダンパー性能を手元のスイッチで任意に設定できます。
たとえば今日は二人乗り、街乗り主体。
ならば、ESAを二人乗りでやわらかい設定にする。
今日は一人でワインディングを走る高速ツーリング、それならば一人乗りでハードなサスセッティング
こんな感じで設定できるわけです。
何がよいって、走りながら設定の変更が可能なんです。
コレ、意外と走りが変わります。
試す機会があるなら、是非お試しください。

そして、２０１０年以降の型がこんな感じになります。

見た目は全然変わりませんねｗ
２０１０年以降の型は所謂「空冷最終モデル」と言われます。
何が違うかといえば、エンジンがDOHC化されます。
ダブルオーバーヘッドカムシャフトですよ！奥さん！
水冷で四気筒で２００００回転まで回るぜ！とか言ってたCBR250Rのときと比べると
やたらと古臭く感じますよねｗ
でも、これがBMWのこだわりだったんです。

ちなみに、SOHCとDOHCの見分け方はシリンダーヘッドにある黒いカバーです。
横から出てたらSOHC、下から出てたらDOHCです。
GSだけじゃなくて、RTやRについても同じことが言えるので覚えておきましょー。

既にコレだけで相当長いですけど、それぞれ乗った感想を書き散らかしてみます。

基本的にR1200GSそれそのものはオールラウンダーです。
バイクっていうものは、それぞれのジャンルで特化して作られてるものが多いです。
たとえば、スーパーカブを配達に使えば最高ですが、高速道路を走れば最低の性能を発揮します。
CBR1000RRでサーキットを攻めれば最高ですが、郵便配達したら最悪のウンコマシンです。
得意不得意がはっきりしているのが通常ですが、R1200GSは違います。
さすがに郵便配達には不向きですが、オンもオフも高速道路も街乗りも、けっこう器用にこなします。

これが通常のバイク趣味の人が「バイクでする楽しみ」をほとんどカバーしてくれてるんです。
乗りやすさのおかげで峠を攻めても速い。SSをカモるR1200GSはたくさん知ってます。

ライディングポジションはオフロードバイクらしく、すごく楽。
背筋が伸び、腕も自然にハンドルへ届きます。
しっかりとしたコシのあるシートでケツへのダメージも少ない。

BMWのウインドプロテクションには定評がありますが、R1200GSもしっかりしています。
走りながらジッポに火つけれるくらい風から守ってくれます。

その１で書いたテレレバー、パラレバーのおかげで、走行中の身体の影響は少ないです。
これはタンデム走行時にも超有効に働きます。
テレレバー、パラレバー搭載のバイクでのタンデムは、タンデマーがガッチリ寝てしまうことが悩みになります。
それくらい安定してる。

これまで書いた各年式ごとの違いですが
いちばんの変化は、やはり電子制御とエンジンの違いでしょう。
ESAやトラクションコントロールの差は確実に出ます。
特に途中から導入されたASCはワインディングで効果絶大です。
立ち上がりでガバ開けしても、リアが滑らない。
安心してラフにアクセル操作が出来ます。

SOHC、DOHCについては実は好みが出ます。
DOHC化された後のR1200GSは低速トルクが増したこと、スムーズに回転数が上がること
この二つが体感できる変化です。
空冷の二気筒のくせに、バンバン回ってくれます。ちゃんと空冷らしさを残しつつ
絶妙な感じです。
でも、僕はSOHCの大雑把で妙に味のある回り方が好きだったりします。
アクセル操作に対してもやっぱり、どこか大雑把に返答をしてくれる。
好きなんです。そういうおおらかなところが。

お金があったら、一度は手元におきたいバイクだなあとか思います。  

友達がブログみて
ＺＲ－７をこきおろしてるように見えた。
とか言われたえがすらです。
こんばんは。

僕の中ではすげー評価高いバイクなんですけどね。
書き方が悪いのか・・・ううむ・・・

バイクにとって「普通」の状態であることは、けっこう重要なことだと思っています。
ＳＳだったり、ハーレーだったり、オフ車だったり、乗ってみて「すげえ！」って思うバイクは数ありますが
長時間乗り続けるには体の状態が「普通」であることは大事なことです。
乗ってても疲れない。このありがたさは実は気づきにくいものです。
一日中乗っても、一日１０００ｋｍ乗っても「普通」でいられる。
そんなバイクは、実は存在します。

というわけで、今日のお題は「Ｒ１２００ＧＳ」です。


画像は友人の愛車、Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーです。

Ｒ１２００ＧＳは、うちのセルタオと同じくＢＭＷのバイクです。
こっちは正真正銘のドイツ製マシンです。

国産のバイクと比べると、いろんな面が特徴的です。
車のエンジンに似た水平対抗エンジン
ドライブシャフト装備
やたらと豪華な電子制御

とにかく目につくのは

エンジンでしょう。

水平対抗二気筒エンジン
これを積極的に採用し、バイクを今現在まで作り続けているのはＢＭＷだけです。
横に張り出したシリンダー、奥まったところにあるギア類。
国産バイクのエンジンを見慣れた人にとっては、摩訶不思議な形ですよね。

Ｒ１２００ＧＳは２００４年に発売されました。
Ｒ１１５０ＧＳよりフルモデルチェンジを果たし、新型の水平対抗二気筒エンジンを搭載、と期待にまみれて発表されています。
そもそも「ＧＳ」とは何のことかといいますと、ドイツ語で「ゲレンデシュポルト」
直訳すれば、「山、スポーツ」って意味でしょうか。
まあ、とにかく野山を楽しく駆け巡る。そんな意味合いです。

オフロードバイクとオンロードバイクの中間のような形をしたこのバイク
実際に乗ってみると、ものすごく乗りやすいです。

水平対抗二気筒エンジンはものすごくフラットな出力の出し方をします。
簡単に言えば、どこからアクセル開けてもぐいぐい加速します。
先に書いたＤＴ５０やＭＣ１９とかとはホント真逆。
低速で走っても、速度を上げても、あまり変わりなし。
常に通常営業な感じです。
よく言われる、「水平対抗エンジンはアクセルを回すと、右に傾く」という話は本当です。
アイドリング状態でブンッ！とエンジンをふかすと、右にクンッと傾きます。
水平対抗エンジンの特徴ですね。
その理由は「トルクリアクション」ってヤツらしいのですが、説明すると長くなるので、
省略。
聞きたい人はコメント残すか、リアルで捕まえてくださいな。

オフ車のスタイルはハンドルの高さ、ハンドルの切れ角の大きさにつながります。
ライディングポジションはママチャリに乗ってるような感じ。
背筋が伸びて、自然に出した手がハンドルにたどり着く。
お尻は分厚く、しっかりしたシートが支えてくれます。
このシートがまた具合がよいです。ガチで長時間乗ってもケツに痛みが走りません。
また、オフ車のスタイルのクセにでっかいスクリーンとフロントにはちゃっかりフェンダーが付いています。
これがまた絶妙にいい仕事をしてくれます。
雨の日に乗っても、あんまし身体は濡れないし、速度を上げてもライダーは殆ど風の影響を受けません。
かなーり考え抜かれて作られたスクリーンです。
また、横にせり出したエンジンはスネも風から守ります。
ぶっちゃけ全身が守られています。

オフ車スタイルの弱点はシート高の高さです。
ＢＭＷのバイク自体が（最近のはちょっと違います）身長１８０ｃｍ、体重８５ｋｇのドイツ人体型を基準に作られてます。
つまりはやたらと大柄なんです。
身長１７０ｃｍ程度の日本人が跨った場合、足つきは最悪となります。
んでもって、更に襲い掛かるのが重量です。
シート高８４０ミリ、車重２４０ｋｇ（燃料９割入った状態）
これで爪先立ちです。
更にＲ１２００ＧＳは荷物を積んだスタイルがめっちゃ似合います。
ええ・・・スタイルを優先し、荷物を積めば更に重量あっぷ！
足つきであーだこーだ言うライダーを遠ざけます。

しかしながら、その存在感でどうしても乗ってみたい！！てか、乗る！なんとかしろ
！！っていうライダーが多いので、
Ｒ１２００ＧＳについてはシート加工を施される場合が多いです。
また、河名シートやＫ＆Ｈなどなど、社外でウルトラローシートが発売されています。
他にもサス変えたり、あちこちいじったり・・・
やろうと思えば、女性でも足つき十分なバイクに生まれ変わります。
もし、１２００ＧＳで足つきに悩んでいる人は、シート加工に出してシートの幅を削ってもらいましょう。
それだけでだいぶ変わります。

そして、特徴的なところがもう一つ。
テレレバーとパラレバーです。

上の画像は服をひんむかれたＲ１２００ＧＳです。
フロント周りに注目してみると・・・サスペンションが付いているのが見えますね。
これがテレレバーです。
世の中バイクのフロントサスペンションシステムとしては、テレスコピック方式が一般的かと思います。
フロントタイヤを支えてる二本の棒の中身がサスペンションになっている、っていうアレです。
対してテレレバーはサスペンションが外にいます。
ちなみにフロントタイヤを支えている棒はマジで単なる棒です。
スライダーチューブになっているだけで、中身はすっからかんなんです。
んじゃ、これの何がよいかといいますと
フロントブレーキをかけても、前があんまり沈まないのです。
それがどのような効果をもたらすかというと、運転者に対し、走行中の姿勢の変化が抑えられます。
身体がガックンガックン動かないってことです。
おまけに車体の動きも少ないので、テレレバーを装備したバイクならば、コーナーリング中にフロントブレーキが使えます。しかも、遠慮なく。
バイク乗りだったら常識をうたがうことですが、出来ちゃうんです。

パラレバーはリアサスペンションに組み込んであります。
これはドライブシャフトのクセ（アクセルを開けると、ケツがピョンと上にいく、アレ）を打ち消すという代物です。
こちらはあまり有名じゃないですが、じみーにいい仕事をするわけです。

他にも、電気系統を一括で管理する、ＣＡＮ－ＢＵＳ（キャンバスと読む）システムやＡＢＳ、ＡＳＣその他諸々
いろーんな変な機能が満載ですが
長くなりすぎたので、続きはまた今度。  

もう3時ちけーよ・・・
あ、えがすらです。
真夜中がいちばん落ち着きます。
道路なんか誰もいないしね！

さて、今日のお題はＺＲ－７
友達のバイクなんですよ。
こないだすっ転んで廃車寸前まで追い込まれたようですが、リクエストがきたので
書いてみます。



もらった画像を雑に貼り付けてみました。

最初に友達から「大型バイク買った！ＺＲ－７買った！！」と聞いたときに
僕は珍しく頭に疑問符が浮かびました。
昔からマニアックなバイク、不人気車については詳しいことを自負していましたが
名前だけ聞いたときに、パッと車体が思い浮かびませんでした。
すごく悔しかったのを覚えています。

そんなＺＲ－７ですが、実車はどうかといいますと
画像にあげている通り、すごくシンプルなバイクです。
「バイク」を想像したときに、こんな感じのバイクを想像する人は多いんじゃないでしょうか
実際はすんごいマイナー車なんですけどね、ＺＲ－７

そもそも、ＺＲ－７とはどういうバイクなんでしょう。
ちょっと調べたら「最後のザッパー」という言葉が出てきました。
では、「ザッパー」とは何か？
「ザッパー」とはカワサキが1976年に発売した「Ｚ６５０」というバイクの子孫たちのことを指すらしいです。
その意味はカワサキの造語ですが、「風を切り裂くもの」かなんか、そんな意味だそうです。
このＺ６５０のエンジンはいろんなバイクに受け継がれています。
中古市場がクソ高い「ゼファー７５０」もザッパーの系譜です。
そんな「ザッパー」の最後のバイクとなるのが、このＺＲ－７です。

ＺＲ－７ですが、なぜこんなにも僕の印象が薄いのか
それはマニアックバイクながら、そのマニアからもあまり注目されていないからだと思います。
見た目普通だし・・・変なエピソードもなさそうだし・・・

諸元を調べてみてみたのですが、これがまた普通なんです。
メーカー 川崎重工業
車体型式 BC-ZR750F
エンジン ZR750CE型 738cm3 4ストローク
空冷DOHC2バルブ直列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 66.0mm x 54.0mm / 9.5：1
最高出力 54kW（73PS）/9,500rpm
最大トルク 62Nm（6.3kgf・m）/7,500rpm
車両重量 202kg

９０年代半ばまで作られていたバイクにも関わらず、エンジンは空冷４気筒で２バルブ
ザッパーですねえ。非常に古臭いエンジンをしています。
車重はすごく普通の重さ
エンジンは馬力があんまりない。
後は見た目もふつーのネイキッド

あれですね・・・諸元みてもワクワクするところがないです。

バイクを選ぶとき、ライダーは諸元をいろいろ見比べます。
馬力があるバイクがいい
革新的な機構をもったバイクがいい
風防がついていて楽なバイクがいい
荷物が詰めそうなのがいい
漫画に出てきたあのバイクがいい
いろーんなことを考えてバイク選びをするんですが、
ＺＲ－７、ひとつもひっかかりません。
ほめるところがなければ、ツッコミどころもない。
特徴的なのは空冷なくらいか？

これはね・・・ワクワクしませんよ・・・
売れなかっただろうと思います。実際、売れてないみたいですけど。

しかしながら、そういうバイクほど乗ってみるとステキマシンだったりすることは往々にしてあります。

オーナーの友人がＺＲ－７で出かけた際に、合流したので、ちょっとだけ載せてもらいました。

オーナーは女性なので、
「足つき悪い！重い！」などと言っていましたが、
僕からしてみれば、ザ☆ちょうどよいサイズのバイクでした。
足はかかとまでべったりつく。
ライディングポジションは教習車みたい。まさに「普通」

諸元見て普通。跨ってみて普通。極々、普通。
そして、実際に走らせて見たら
最高に楽しい「普通」でした。

僕は４気筒のエンジンはそんなに好きじゃないんですが、
Ｚ６５０譲りの空冷４気筒は、トルクが分厚く、するすると発進します。
ライディングポジションに関しても「普通」と表現しましたが、意外に「普通」って感じるバイクは少ないんです。
跨ってみて何処かしら「きつい」と感じるバイクがほとんどなんです。
「普通」ってことは違和感を感じてないっていうことです。
そういう意味では、ワクワクさせるポジションではないですが、すごく楽なポジションです。

４気筒エンジンは一般的にはトルクが細い、とされますが、排気量のある４気筒はそんなことありません。
低回転からゴリゴリ加速してくれます。
一気にアクセルを開ければ、
ふぉーーーーーーーん！！！
と４気筒らしい音をさせて加速してくれます。

ブレーキもカッチリガッツリ効くわけではありません。
あくまでじんわりしっかり効き始めるブレーキ。

コーナーリングも極々自然で、Ｕターンもすごく楽。

ええ、ここまで書いたところで気づきました。
ＺＲ－７、非常に高次元で「普通」なんです。
この普通さは乗りやすさに直結していて、非常にいいバイクなんですが

印象が薄い！ｗ

バイクって刺激を求めて乗る、みたいなイメージがある乗り物です。
実際に刺激を求めてバイク選びをする人も居ます。
にもかかわらず、刺激的なところが一切ない！

おそらく、ＺＲ－７を気に入ってしまった人はずーーーーっと乗っちゃうんでしょう。
乗って楽しいし、疲れないし、排気量がある分それなりには速い。
絶対に不満はないはずです。
逆に刺激は薄いので、そこを「退屈」と切り捨ててしまう人もいたりするのでしょう。
もったいない話ですが。

総評として、ＺＲ－７は乗りやすく、バイクらしく、不満が薄いいいバイクです。
ただしかし、ロマンは薄いんです。

乗ってみなくちゃわからない。
魅力たっぷりながら、派手さはない。
ザッパーで検索すると、Ｚ６５０は「いぶし銀」と表現されることが多かったです。
最後のザッパーとなった、ＺＲ－７も派手さはないが確実な仕事を行う、「いぶし銀」でした。  

文章読んでいて、よくわからん！ってところがあれば
お気軽にコメントを残してくださいな。
用語が特殊だし、僕は文章能力が怪しいので、わけわからんことを書いている場合が多々あります。

気になることはきいてみて！
よろしくお願いします。  

今日も今日とてシコシコ深夜更新
こんばんは。えがすらです。

バイクネタ、色々あるんですが、どれを書いて良いやらわからんので
今まで乗ったバイクを中心に書いていこうと思ったら、
王道バイクがほとんどないことに気づきました・・・

今日はＤＴ５０を題材に、原付ミッションバイクについて書き散らかします。



てなわけで、いきなり画像ドーンと出します。
・・・パンク修理中の画像しかなかった・・・

で、ＤＴ５０なわけです。
何を隠そうこのバイク、僕もファーストマシンだったりします。
18の頃ですねえ。懐かしい。

なんでＤＴ５０がファーストマシンなのか・・・
それは昔から頭でっかちだった自分がリサーチしまくった結果です。

18の頃の僕は頭の中がバイクでいっぱいでした。
バイクに乗りたい！でも免許は原付免許しかない！でも、いますぐ乗りたい！
じゃあ、原付でミッションのバイクにすればいいじゃないか！
そんな感じで始まった、最初のバイク探し。

いろんなことを考えました。
・車体が大きめなこと
・ツーリング向きなこと
・２ｓｔ５０ｃｃで７，２馬力
・バイクバイクした見た目であること
以上が最初のバイクとしての条件です。

けっこうこれだけの条件を満たす原付は色々あるんです。

ＮＳ－１


ＴＺＲ５０


Ｗｏｌｆ５０（ファミリーバイクしてない方）

などなど・・・

そんな中で僕が選んだのはＤＴ５０でした。


では、なぜＤＴ５０なのか。
当時はさっぱりオフロードには目覚めていませんでしたが、
野宿中心のツーリングにあこがれていたのもあり、オフロードバイクをチョイス。
昔っからワイルドな男を目指していたんですｗ
燃費良好で荷物が詰みやすく、速くて故障が少ない。
そんな情報があったらときめくじゃないですか。
電源が６Ｖだとか、本気でオフ攻めたらフレームが弱いとか、そんなことは一切気にせず
ＤＴ５０を探しました。

佐賀市在住なのに自転車で佐賀県中のバイク屋をめぐりにめぐり・・・
最終的に有田町のバイク屋さんでＤＴ５０にめぐり合いました。
アホとしか言いようがない・・・
いまＤＴ５０で有田までいけって言われたら、えぇー・・・・っていう距離ですからね。
当時はウキウキしながらチャリこいでました。

そんな紆余曲折を経て、手に入れた最初のマイマシン
当時はなーんも考えずに乗ってましたが、今思い出すと色々と面白いバイクでした。

２ｓｔとは何ぞや？みたいなことをさっぱり知らなかったのですが、
５０ｃｃといえど、やっぱり２ｓｔエンジン
パワーバンドに入れないとさっぱり走りません。
コーナーリングからの立ち上がりでパワーバンドを外すともっさり立ち上がります。
ぶっちゃけ、いまＤＴ５０乗ったらコーナーから立ち上がれずにスリップダウンするかもしれん
それくらいパワーバンド外では力がありません。

しかし、そこらへんは技術で問題なくカバーできます。
技術っていうか慣れっていったほうがいいかも・・・
まあ、慣れたらふつーに楽しく走れます。

燃費は非常に良好です。
学生時代に島根～京都ＤＴ５０の旅をやらかしたことがありますが、
燃費は最大で５２ｋｍ/Ｌだったと思います。
アホみたいに燃費がいい。

純正でキャリア付きなので、荷物も積みやすいですし、キャリアとタンデムシート（タンデムできないけど）部分を使うと
かなりの荷物が詰めます。
いま考えてもツーリングマシンとしては非常によくできてます。

いいことばかりでなく、欠点もあります。
まず何より６Ｖ電源。
現在の車、バイクは１２Ｖが基本ですが、ＤＴ５０は設計が旧いため、６Ｖなんです。
これがひどく暗い。
ヘッドライトは自転車並み。
ぶっちゃけ、100均で売ってるＬＥＤライトの方が明るいんじゃないか？という光量
ウインカーも「・・・じわっ」と光ります。
テールランプも、もちろん「じわっ・・・」と光ります。
正直、まぶしい真夏の道路なんかではウインカーが対向車に見えてるか不安になります。
というか、運転している本人にもよくわからないｗ
夜になると「ウインカーが対向車に見えるはず！！」と嬉しくなった記憶があります。

・・・余談ながら、このときの経験があるので、僕はヘッドライトについては
１２Ｖでふつーに光ってりゃ十分だろ！明るいよ！！って感覚になってしまってます。
ＨＩＤとか贅沢だ！セルタオには一時期装備してたけど・・・

また、２ｓｔなので仕方ないですが、マフラーからオイルを吹きます。
飛び散りますｗ
白い服で乗った日には背中にバシバシオイルがつきます。
何気にヤマハ純正のオイルしか入れてなかったのですが、それでも飛ぶものは飛ぶ。
当時はヘルメットまで飛び散ったオイルを眺めて
「・・・俺、回しきってるな！！」と悦に浸っていた記憶があります。アホか。

それからブレーキが貧弱です。
前後ドラムブレーキのバイクなんてイマドキないです。
というか、12年前もなかった。設計の旧いバイクは困ります。
エンジンは非常に元気で６０ｋｍ/ｈまであっさり吹け上がり、リミッターがかかるまで
ガンガン回るエンジンなのに
それなのに！ブレーキが貧弱なんです。
友達に貸したら、
「このバイク、どうやって止まるんや！！アホか！」と怒られた記憶があります。
乗ってた当時はなーんの疑問もなく、ふつーにブレーキ効くじゃん。とか思っていました。
今乗るとどんな感想を持つのかな。

そんなこんなでいろんなことを教えてもらったＤＴ５０
「バイク」に関するイイことワルいこと。楽しいこと、つらいこと、整備すること
オフロード走行、いろんなことを考えさせられたバイクです。
色々ぶっ壊れたので、師匠に手渡したのですが、それがそっくりそのまま戻ってきました。
経年劣化でアチコチ更に壊れてるけども・・・

バイクに乗り始めて今年で12年目。
最初にＤＴ５０に跨った、あの日から僕はバイクに関してはずっと好きで馬鹿で情熱を持って接してきました。
いまオフロードバイクが好きで、ガチオフよりもオフロードツアラーが好きな理由の根底には間違いなく
このバイクの存在があると思います。
またガッチリ整備して乗り回そうかな。なんてヤフオクと財布を見比べつつ、夜をすごすわけです。
  

こんばんは。
ひっそり深夜更新、えがすらです。

キャンプ行ったり、なんやかんやで数日放置でした。

ではでは、続きを書きます。

前回までのうらすじ。
ＭＣ４１はスペックだけ見るとウンコマシン

先に書きましたが、僕はＭＣ１９を所有していました。
まずはこちらに乗った感想です。

ポジションは90年代のレプリカ系マシンにありがちなセパハンできついポジション
シートはＲＧＶ２５０Γなんかに比べれば、ずいぶんと優しいふっくらシートですが、
あくまで当時目線。
痩せ型でケツに肉がついてない人だと、すぐにお尻が痛くなりそうな感じです。
バイク自体はすごくコンパクトで173ｃｍの身長の僕だと、ひざが曲がるくらい足つきべったり。
が、セパハンのため、コンパクトさが逆につらいという現象が発生します。
でもまあ、このつらさがレーシーで格好いい！って思えます。

エンジンはさすがはホンダの4気筒。スムーズに回ります。
カムギアトレーンのおかげで、ＣＢＲ２５０の代名詞ともいえるあの甲高い音と共に


ﾐｬｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ!!!
と回ります。
メーターを見ずに走っていると、そろそろレッドゾーンかな？と思うような甲高い音。
そこでチラリとメーターを見ると、まだ9000回転。
ＭＣ１９のレッドゾーンは18000回転・・・
そう、ここからが本番なのです。

10000を超えてから、さらにスムーズに元気よく大地を蹴るタイヤ。
はっきり言って、超気持ちいいです。
ＣＢＲ２５０ＲＲは友人が持っていたので、一度だけ乗らせてもらったことがありますが、
ＲＲに比べてＭＣ１９は低速が弱い記憶があります。
その分まわしたときの加速感はＲＲよりもＭＣ１９が楽しかった思い出があります。
４ｓｔのくせにパワーバンドがはっきり体感することが出来て、２ｓｔみたいｗｗｗなんていいながらｷｬｯｷｬしてました。
まあ、ＭＣ１９と同時代の２ｓｔ250ｃｃに比べると、ぜんぜん優しいんですけどね。
２ｓｔが厳しすぎるんですけども・・・

こんな感じで超楽しいバイクなんですが、逆を言えば、気持ちよく乗ることが僕には難しかったです。
そもそも単気筒もしくは2気筒中心のトルクフルなエンジンに慣れている僕にとっては・・・・
エンジンをガンガンに回して走れ！まわしてナンボじゃあ！！！って語りかけてくるＭＣ１９は
ﾎﾟﾝｺﾎﾟﾝｺと農道を走るのが大好きな僕にとっては好みの真逆だったんです。
あと、やたらと熱かった記憶があります。
250ｃｃのくせして18000も回るんだから仕方ないんですけどねｗ

加重移動をしっかり行い、ライディングポジションに気を使い、目線と上半身をうまく使うと
くいっ！と曲がる。

・・・たのしいけど・・・・疲れるｗ



そんな理由で一年とちょっとで手放しました。
今も当時もまったりだらだらツーリング派の僕には「速い」マシンは不向きだったのです。
成長した今ではその「速さ」も愛することが出来るはず・・・・今思うともったいなかったなあ・・・

長々と書きましたが、僕にとっての「ＣＢＲ２５０Ｒ」の名を持つバイクはこんな印象だったんです。

そんな思い出を持ったまま、ＭＣ４１のことを知り、内心ずっと馬鹿にしていたんです。
所詮単気筒だろ？とカムギアトレーンないからﾐｬｰﾝ！言わないんだろ？と

僕にもツーリング仲間がいるのですが、その中の一人、年下の女の子がＭＣ４１に乗っている娘がいます。
あるツーリングの日、興味があったので言ってみたんです。
「ちょっと貸して。」と

快くＭＣ４１を貸してもらいました。

またがった印象はＭＣ１９と比べると、すごく楽。
ステップはほぼ真下。ハンドルはセパハンながらかなり高め。
軽い前傾姿勢は教習車のよう。ハンドルの切れ角も標準そのもの、といった感じ。
セルボタンを押すと、ﾄﾄﾄﾄｯと軽くエンジンが回り始めます。

走り出した印象はかるーく回る単気筒。
アクセル操作に応じて、怖くないレベルで乗り手にトルク感を感じさせながら、ぐいぐい加速します。
単気筒大好き人間としては、こうなればこっちのものです。
ニーグリップもしやすいし、乗り心地も悪くない。
直線で一気に加速してみたところ、簡単に100ｋｍ/ｈまで速度が乗ります。
ブレーキもガッツリ効くというより、じんわりとでもしっかりと効いてくれます。

・・・・あれ？楽しくね？？？このバイク・・・

そのまま持ち主のところまで戻りました。
初乗りでも、このまま駐車場をクルクルと不安なく回れそうだ・・・とか思いながら・・・・

結論を言いますと、スペック上ウンコマシンだと思ったＭＣ４１はめっちゃいいバイクでした。
正直、一発で気に入りました。
街乗り、ツーリング、気持ちが良いから峠を攻めてみよう！
一般的なバイク乗りがやりたいことを全てを及第点にこなしてくれると思います。
能力がほんと平均で高いっていうイメージ。
さすがにオフは無理ですけどねｗ
初バイクで何乗るか、悩んでいる人には普通にオススメできるバイクです。

難点を挙げれば、
１、荷物が詰みにくい段付きシート
　ＭＣ１９はまったりツーリングへゴーみたいな気分にならないので、段付きシートはレーシーでいいんです。
　でも、ＭＣ４１！てめえは違う！！もっと荷物が詰めるようになりなさい！！
２、フルカウル
　初心者向けと言い切ってみましたが、フルカウルマシンは転倒時のダメージがでかいです。
　車体自体にダメージはいかなくても、カウルがボロボロになります。
　バイクは立ちゴケが付きまとうもの。
　そう考えると、ここは初心者マシンとしては難点かなーとか思って強引に上げてみました。
　ええ、ウインドプロテクションという観点から見れば、フルカウルは大正解なんですけどね。


そんなこんなで、ＭＣ４１はいいバイクという結論に至ったわけなんですが、
いま、この文章を書き散らかしていて、ふと思いました。
「自分にとってのＣＢＲ」とは何か、と。
そう思えば、やっぱりﾐｬﾝﾐｬﾝ回るあのＭＣ１９がＣＢＲなんです。

ＭＣ４１は「ＣＢＲ」としては優しすぎるバイクなんです。
たとえるならば、「カレー」と書いてあるメニューを注文したら、めっちゃおいしいシチューが出てきた。
それはそれですごくおいしい。でもカレーは・・・？
そんな気分です。

ＣＢＸ２５０Ｒって名前だったらすごく納得するＭＣ４１

僕の中でも「ＣＢＲ２５０Ｒ観」はやっぱり揺れ動くわけです。


追記
ＭＣ４１の難点で挙げたポイントを全てクリアしている現行車が、あったことを思い出しました。
２５０ｃｃ
扱いやすい
丈夫
スクリーンはある
でも、フルカウルじゃない。
段付きシートじゃないから荷物詰める

そう、それは・・・・


お前か・・・お前なのか・・・・ＧＳＲ２５０Ｓッ！！！
こいつとの出会いはまだ・・・ない。

  

どうも。やっぱり夜型人間えがすらです。
一ヶ月ジムに通っても、体重がさっぱり落ちません。
どうしたものか・・・


さてさて、どうでもいい近況は置いといて。
今日はCBR２５０Rについてです。

「CBR」と聞いて思い浮かぶのは・・・？
バイク好きならば
「ホンダの４気筒のレーサーレプリカ、もしくはSS」
回答としてはこんな感じの答えが出てくるんじゃないでしょうか。

ところがどっこい、皆さんご存知の通り、当てはまらない「CBR」がいます。
それがこいつ。


CBR250R　型式はMC４１
２０１１年に発売された２５０ｃｃスポーツです。
このバイクが発表されたときはバイク仲間と一緒に憤慨したのを覚えています。
「CBRのくせに単気筒」
「CBRのくせにレーシーじゃない」
「楽なセパハンのくせして、レーシーっぽいタンデムシート」
「車両重量が重たすぎ」
「カッコだけスポーツバイク。ていうか、ニンジャ２５０の後追い」
ええもう、MC４１乗りの人が聞いたらブチ切れること間違いなしの罵詈雑言っぷりでした。

僕と、近しいバイク仲間の間ではCBR250Rはあくまでガチスポーツな４気筒マシンだったからです。
ちなみに、僕も昔所有していました。


CBR２５０R　型式はMC１９

そもそもCBR２５０の始まりは、CBR250FOURというバイクでした。
このバイク、２５０ccという小さな排気量ながら４気筒のエンジンを搭載しており
更に言えば、市販車では稀なカムギアトレーンという方式が採用されています。
CBR250FOURはCBR250R（MC１７）、CBR250R（MC１９）そして、CBR250RRへと進化していきます。

もう何回「CBR」ってキーボード叩いたかよくわからなくなってきた・・・
読んでる人も意味不明だと思います。

とりあえず、スペックでも比べてみましょうか。

まずはMC１９から

車体型式 MC19
エンジン MC14E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルプ並列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 48.5mm x 33.8mm / 11.0：1
最高出力 33kW（45PS）/15,000rpm
最大トルク 25.5Nm（2.6kgf・m）/10,500rpm
乾燥重量 138kg
車両重量 154kg

そしてMC41
メーカー タイホンダマニュファクチュアリング
車体型式 JBK-MC41
エンジン MC41E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 76.0mm x 55.0mm / 10.7：1
最高出力 20kW（27PS）/8,500rpm
最大トルク 22.5Nm（2.3kgf・m）/7,000rpm
車両重量 （ABS 165kg）161kg


圧縮比、出力、トルク、全てにおいて1988年生まれのMC19のほうが高い数字です。
おまけに車重もMC19が軽い・・・
発売から20年以上前のバイクにスペックで負けっぱなしです。
技術的にもシンプルな単気筒になって、おまけに日本国内生産じゃない。
それなのに、レーシーさをウリにするようなデザイン・・・

見た目だけのチャラいバイクに見えちゃったんです。
乗ってもないのに評価するのはよくない。
発売から4年後、実際にMC41を乗る機会がありまして、MC41に対する評価が180度変わるわけですが
もう眠くなったので、明日続き書きます。

ではまた。



  

こんばんは。
夜型人間えがすらです。
だいたい深夜まで起きてます。朝が来るとげんなりします。





とまあ、いきなり画像をポンと出すわけですが、うちのバイクです。
元々、このブログ。
無縁単車墓地群様やＢＧで連載中のマニアックバイクコレクションみたいなことを書き連ねたいと思って始めたので
バイク紹介をメインにやろうとおもっています。

そんなわけで、第一回は現在のメインマシン
Ｇ６５０ＧＳ　Ｓｅｒｔａｏです。

「ＢＭＷのバイク」と聞いて何を思い浮かべるか。
人によっては「ＢＭＷがバイク作ってたの！？」という人も居ます。
バイクに詳しい人であれば、「水平対抗二気筒エンジンでシャフトドライブなアレな！」
みたいな回答をするかと思いますが・・・

うちのバイクには当てはまらねえ！

というわけで、最初の画像に戻るわけです。
ぱっと見、オフロードバイク？という見た目ですが、中身はオフロードも走れるツーリングバイク。
といったところでしょうか。

元々、このバイクは
Ｆ６５０ＧＳ　Ｄａｋａｒ
というバイクが元になっています。


↑Ｆ６５０ＧＳ　Ｄａｋａｒです。

ね？似てるでしょう。
Ｆ６５０ＧＳは2000年に発売されました。
ロータックス社の水冷単気筒エンジンをベースに、エンジンのヘッド部分のみＢＭＷが手を加えています。
軽くて扱いやすく、耐久性が高くて、そこそこ早い。おまけに燃費も良好で荷物も載る。
ということで、そこそこ売れたそうです。
そのＦ６５０ＧＳをよりオフロード走行に特化させたのがＦ６５０ＧＳ－Ｄａｋａｒというわけです。

Ｆ６５０ＧＳ自体は2008年にフルモデルチェンジされます。
並列二気筒エンジンを搭載し、よりパワフルにスムーズな走りと扱いやすさが同居した乗り味で
2013年まで発売されました。


Ｆ６５０ＧＳ（二気筒）以後、単気筒エンジンのシリーズは「Ｇ」シリーズに名前を変え、まったく別の路線で発売されます。
これについてはまた後日取り上げますね。

それはさておき、単気筒のＦ６５０ＧＳ及びＦ６５０ＧＳ　Ｄａｋａｒは2008年以降は日本国内から姿を消してしまいます。
ところがどっこい、世界では生き残っていました。
じわじわとロングセラーとなった単気筒のＦ６５０ＧＳは2012年に日本でもう一度発売されます。

それがＧ６５０ＧＳ及びＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏというわけです。

右がＧ６５０ＧＳ、左がＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏ、です。

発売時のうたい文句は
「90万以下で乗れるＢＭＷ」
高級車のイメージが強いＢＭＷをより身近なものにしようという狙いだったのだと思います。
新車価格は
Ｇ６５０ＧＳが899,000円
Ｇ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏが1,038,000円でした。
国産バイクの新車価格と比べてもいい勝負が出来そうな値段です。

その乗りやすさ、耐久性、燃費のよさ、
全ては発売から20年以上経過したＦ６５０ＧＳにより証明済み。
おまけに価格的にも頑張った！

ところが発売後2年であえなくカタログ落ち。
ものの見事にマニアックバイクへとなっています。

なぜ売れなかったのか。
おそらくは作りの甘さとスペックのショボさだろうと思います。

Ｇ６５０ＧＳはコスト削減のために中国で生産されました。
なので、本場ドイツ生産のＦ６５０ＧＳ（二気筒）と見比べると
明らかに安っぽいです。

おまけに元ネタのＦ６５０ＧＳ（単気筒）と見比べても、明らかにＦ６５０ＧＳの方が豪華なところもあり・・・
ＢＭＷのショールームの中で見ると
「お前、90万以下！って言いたかっただけなんだな・・・」って思わせる雰囲気。

あと30万足せば、スペック的にも作り的にも圧倒的に上の風格があるＦ６５０ＧＳ（二気筒）に目が行くのも仕方ないです。
中の下、梅より竹を選ぶ日本人的にも、「いちばんやすいＢＭＷ」は選ばれなかったのでしょうね・・・

先に書いたスペックについては以下が諸元です。

エンジン形式 単気筒DOHC4バルブ
総排気量 652cc
ボア×ストローク 100.0mm×83.0mm
最大出力 35kw（48ps）／6,500rpm
最大トルク 60Nm（6.1kgf・m）／5,500rpm
冷却方式 水冷
ミッション 5速
全長×全幅×全高 2,180mm×930mm×1,430mm
ホイールベース 1,490mm
シート高 860mm
装備重量 196kg（燃料満タン時。乾燥重量は177kg）
タンク容量 14.0L
タイヤサイズ F：90／90R21 54S
R：130／80R17 65S

・・・うん、パっとしない・・・

まず馬力が４８ＰＳというのが絶望的にパっとしない。
教習車でもあり、優等生バイクの代名詞であるＣＢ４００ＳＦで53ＰＳ
スズキの４００ｃｃスポーツバイク、ＧＳＲ４００で61PS

中免で乗れるバイクよりも馬力が低い大型バイク。
おまけにやすっぽいとなれば、そりゃー人気も出ないと思います。
ディーラーに行けば、すぐ隣には上位互換機が隣に並んでるわけですし・・・

そんな立ち位置のG650GS
それの更にオフロードバージョンのSertao

ぶっちゃけ、BMW乗りのライダーにも「こんなのあったっけ？」と言われることも多いマイナーマシン。

乗りやすくてタフでいいバイクなんですがねえ・・・