2015年12月18日
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
久々に更新。
けっこう放置してましたなあ・・・
放置期間中は愛車セルタオの車検通したり、なんやかんややってました。
友達に「更新しろや！」と言われたので、久々に更新しまーす。
が、ネタがない・・・
目新しいバイク乗ってないんですよねえ・・・
てなわけで、過去に乗ったバイクから、こいつをチョイス
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
ＢＭＷといえば！
ボクサーエンジンでツアラーなイメージの人も多いと思います。
ＲＴはまさにドンピシャでそんなバイクです。
何気に僕が初めて乗ったＢＭＷだったりします（所有ではない）
そもそも「ＲＴ」とは「Reisen Tour」の略で、ドイツ語と英語の組み合わせ。
意味合いはどちらも「旅」らしいです。
ガチンコのツーリングバイクだと思えばいいでしょう。
さてさて、Ｒ１２００ＲＴは２０１４年で空水油冷という、無縁単車墓地群の喪主様の言葉を借りれば
「フォアグラのトリュフソースキャビア添え」みたいなエンジンになってますが、今回取り上げるのはその前の型
空油冷のモデルです。
スペックは以下の通り。
排気量 1,169cc
最高出力 81kW（110ps）/7,750rpm
最大トルク 120Nm/6,000rpm
ホイールベース 1,480 mm
全長 2,230 mm
全幅（ミラーを含む） 905mm（パニアを含む：980mm）
全高（ミラーを除く） 1,560mm
シート高、空車時 780/8000mm（ハイシート：820/840mm、エクストラローシート（ワンピース）：765mm、ローダウンサスペンション：750mm、コンフォートシート：785mm）
空車重量、走行可能状態、燃料満タン時 1) 274kg
最大出力は110馬力。
空冷ボクサーも最終型ではここまでの馬力をひっぱりだします。
トルクもツインらしく、モリモリ！
しかし、このエンジンは粘らないのでエンストするときはアッサリ動くのをあきらめます。
ハイ、ヤーメタ。といわんばかりに急にエンストします。
・・・少しはＸＲ４００Ｒのエンジンを見習いなさいといいたくなる。
車重は重いです。
そりゃ、でっかい車体をフルカウルで包んで、パニアケースやらつけて
電動スクリーンにグリップヒーター、果てにはオーディオまで積み込んだらこんな車重になります。
更にいえば、足つきはよくないです。
シート高のところにローシートで～みたいに書いてますが、シートを交換すればある程度調整可能です。
・・・まあ、エクストラローシートはすわり心地悪いのであまりお勧めしません。
かといって、そのままではシート高高いので、身長１７０ｃｍ程度ではちと足つきに不安があります。
まあ、走り出せばどうってことないんですけども。
スペックと見た目、装備を簡単にまとめれば
デカイ、重い、快適
といった感じのバイクですが、乗ってみたらどうなるか。
実際にまたがるとポジションは背筋が伸びた状態になります。
ハンドルはツアラーらしく、ぐっと手前によってきています。
アイドリングから発進すると、乾式単板クラッチのせいでちょっとあおり気味でつないであげるとエンストが怖くないです。
ＲＴはＧＳに比べると高回転のギア比なのか（調べてないのでよくわからんですが）エンストしやすかった記憶があります。というか、試乗会でエンスト多発してた。
走り出せば、ウインドプロテクションは完璧。
ミラー兼ナックルガードみたいなカウルは手に当たる風まで防いでくれます。
電動スクリーンは見事の一言。
スイッチ一つで無段階調整可能で、上げきれば顔面に風が当たることはなくなります。
そして、乗り味。
これがたまらない。
でかくて
重くて
ガチのツアラーが
クイクイ曲がります。
ええ、初乗りでびっくりしました。
セルフステアでクイっとハンドルが曲がり、するんと旋回。
低速トルクモリモリの二気筒エンジンが吐き出す力をタイヤがアスファルトに叩きつけ
怒涛のような立ち上がり。
・・・速いんです。こいつ。
おまけに空冷の最終となれば電子制御も搭載されています。
ガバ開けしたところで、ケツの滑り出しはかなり抑えられます。
ＢＭＷのバイクはこういうところ、卑怯なくらいよく出来てます。
エンジンに関しては、ボクサーエンジンらしい特徴が顕著です。
アイドリングでアクセルをあおれば、左に倒れますし
どくとくの乾いた太いエンジン音もやる気にさせます。
フラットな回転数の上がり方、どこから開けても加速する感覚。
そして、乗り手も疲れない。
非常によくできているバイクです。
これが水冷になると、さらに快適に、さらによく回るエンジンになるんですが
クセになるようなあの味が薄いので、僕は空冷ボクサーのほうが好きだったりします。
Ｒ１２００ＲＴ
まとめると
でかくて重くて快適でおまけに速い。
そんなバイクです。
で、弱点なんですが・・・
まずは重たいことと足つきの悪さ。
はっきりいって日本人の小柄な体格だと、取り回しがきついかも。
おまけに転がせば、フルカウル故に、ミラー、エンジンヘッド、パニアケースに派手に傷が行きます。
まあ、ここら辺に傷が入った程度で走行不能にはならないので、僕はまったく気にしませんが、バイクの傷を
気にする人には致命的です。
あと、重たいから起こすのが大変。
パニアとエンジンで角度が付いた状態で転がるので、起こすのはまだ楽ですが・・・重たいもんは重たいんです。
そして、空冷の宿命
渋滞に弱い。
ええ、渋滞にはまるとオーバーヒートします。
空冷だから仕方ないですが・・・あの巨体が移動不可能となった瞬間、全てがにくくなるでしょう。
うーん・・・弱点らしい弱点がでてこないような気がする・・・
ま、なんにせよ
ＲＴは非常によくできたバイクです。
スポーツ系バイクが好きな人にこそ、乗ってもらいたいバイクです。
こいつにのって、峠に行ってみてください。
目からうろこが落ちますぜ。
けっこう放置してましたなあ・・・
放置期間中は愛車セルタオの車検通したり、なんやかんややってました。
友達に「更新しろや！」と言われたので、久々に更新しまーす。
が、ネタがない・・・
目新しいバイク乗ってないんですよねえ・・・
てなわけで、過去に乗ったバイクから、こいつをチョイス
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
ＢＭＷといえば！
ボクサーエンジンでツアラーなイメージの人も多いと思います。
ＲＴはまさにドンピシャでそんなバイクです。
何気に僕が初めて乗ったＢＭＷだったりします（所有ではない）
そもそも「ＲＴ」とは「Reisen Tour」の略で、ドイツ語と英語の組み合わせ。
意味合いはどちらも「旅」らしいです。
ガチンコのツーリングバイクだと思えばいいでしょう。
さてさて、Ｒ１２００ＲＴは２０１４年で空水油冷という、無縁単車墓地群の喪主様の言葉を借りれば
「フォアグラのトリュフソースキャビア添え」みたいなエンジンになってますが、今回取り上げるのはその前の型
空油冷のモデルです。
スペックは以下の通り。
排気量 1,169cc
最高出力 81kW（110ps）/7,750rpm
最大トルク 120Nm/6,000rpm
ホイールベース 1,480 mm
全長 2,230 mm
全幅（ミラーを含む） 905mm（パニアを含む：980mm）
全高（ミラーを除く） 1,560mm
シート高、空車時 780/8000mm（ハイシート：820/840mm、エクストラローシート（ワンピース）：765mm、ローダウンサスペンション：750mm、コンフォートシート：785mm）
空車重量、走行可能状態、燃料満タン時 1) 274kg
最大出力は110馬力。
空冷ボクサーも最終型ではここまでの馬力をひっぱりだします。
トルクもツインらしく、モリモリ！
しかし、このエンジンは粘らないのでエンストするときはアッサリ動くのをあきらめます。
ハイ、ヤーメタ。といわんばかりに急にエンストします。
・・・少しはＸＲ４００Ｒのエンジンを見習いなさいといいたくなる。
車重は重いです。
そりゃ、でっかい車体をフルカウルで包んで、パニアケースやらつけて
電動スクリーンにグリップヒーター、果てにはオーディオまで積み込んだらこんな車重になります。
更にいえば、足つきはよくないです。
シート高のところにローシートで～みたいに書いてますが、シートを交換すればある程度調整可能です。
・・・まあ、エクストラローシートはすわり心地悪いのであまりお勧めしません。
かといって、そのままではシート高高いので、身長１７０ｃｍ程度ではちと足つきに不安があります。
まあ、走り出せばどうってことないんですけども。
スペックと見た目、装備を簡単にまとめれば
デカイ、重い、快適
といった感じのバイクですが、乗ってみたらどうなるか。
実際にまたがるとポジションは背筋が伸びた状態になります。
ハンドルはツアラーらしく、ぐっと手前によってきています。
アイドリングから発進すると、乾式単板クラッチのせいでちょっとあおり気味でつないであげるとエンストが怖くないです。
ＲＴはＧＳに比べると高回転のギア比なのか（調べてないのでよくわからんですが）エンストしやすかった記憶があります。というか、試乗会でエンスト多発してた。
走り出せば、ウインドプロテクションは完璧。
ミラー兼ナックルガードみたいなカウルは手に当たる風まで防いでくれます。
電動スクリーンは見事の一言。
スイッチ一つで無段階調整可能で、上げきれば顔面に風が当たることはなくなります。
そして、乗り味。
これがたまらない。
でかくて
重くて
ガチのツアラーが
クイクイ曲がります。
ええ、初乗りでびっくりしました。
セルフステアでクイっとハンドルが曲がり、するんと旋回。
低速トルクモリモリの二気筒エンジンが吐き出す力をタイヤがアスファルトに叩きつけ
怒涛のような立ち上がり。
・・・速いんです。こいつ。
おまけに空冷の最終となれば電子制御も搭載されています。
ガバ開けしたところで、ケツの滑り出しはかなり抑えられます。
ＢＭＷのバイクはこういうところ、卑怯なくらいよく出来てます。
エンジンに関しては、ボクサーエンジンらしい特徴が顕著です。
アイドリングでアクセルをあおれば、左に倒れますし
どくとくの乾いた太いエンジン音もやる気にさせます。
フラットな回転数の上がり方、どこから開けても加速する感覚。
そして、乗り手も疲れない。
非常によくできているバイクです。
これが水冷になると、さらに快適に、さらによく回るエンジンになるんですが
クセになるようなあの味が薄いので、僕は空冷ボクサーのほうが好きだったりします。
Ｒ１２００ＲＴ
まとめると
でかくて重くて快適でおまけに速い。
そんなバイクです。
で、弱点なんですが・・・
まずは重たいことと足つきの悪さ。
はっきりいって日本人の小柄な体格だと、取り回しがきついかも。
おまけに転がせば、フルカウル故に、ミラー、エンジンヘッド、パニアケースに派手に傷が行きます。
まあ、ここら辺に傷が入った程度で走行不能にはならないので、僕はまったく気にしませんが、バイクの傷を
気にする人には致命的です。
あと、重たいから起こすのが大変。
パニアとエンジンで角度が付いた状態で転がるので、起こすのはまだ楽ですが・・・重たいもんは重たいんです。
そして、空冷の宿命
渋滞に弱い。
ええ、渋滞にはまるとオーバーヒートします。
空冷だから仕方ないですが・・・あの巨体が移動不可能となった瞬間、全てがにくくなるでしょう。
うーん・・・弱点らしい弱点がでてこないような気がする・・・
ま、なんにせよ
ＲＴは非常によくできたバイクです。
スポーツ系バイクが好きな人にこそ、乗ってもらいたいバイクです。
こいつにのって、峠に行ってみてください。
目からうろこが落ちますぜ。
2015年09月19日
ジェベル２００
わりと放置してました。
ども、えがすらです。
ひたすらニンジャスレイヤー読んでたら日が過ぎていきました。
ホントね、ネタだと思ってたけど面白いですよ、アレ・・・
ということで、久々のバイクはこれ
ジェベル２００
とりあえずスペックはこんな感じです。
型式 ＢＡ-ＳＨ42Ａ
全長 2150ｍｍ
シート高 810ｍｍ
乾燥重量 108ｋｇ
定地燃費 53.4ｋｍ/ｌ（60ｋｍ/ｌ）
エンジン型式 Ｈ402・空冷・４サイクル・単気筒
弁方式 ＳＯＨＣ・２バルブ
総排気量 199ｃｃ
最高出力 20ｐｓ/8500ｒｐｍ
最大トルク 1.8ｋｇ-ｍ/7000ｒｐｍ
個人的にジェベル２００はすごーく思い出深いバイクです。
本格的にオフロードに目覚めたとき、マイマシンとして縁があり
我が家に迎え入れられたのがこのジェベル２００でした。
初のキャブ清掃
初のタイヤ交換
初のチェーン交換そして失敗からのすっぽ抜け
初の底突きからの転倒
などなど
いろんな初めてを体験させてくれたバイクです。
スズキの「Djebel」シリーズ
頭文字はDですけど、発音はしません。ジェベルと読みます。
ジュベルって言われたり、ドジェベルって言われたり、わりと間違えて呼ばれてたりする印象が強いですｗ
シリーズとしては
DR250をベースとした２５０
SX200およびSX125をベースとした２００/１２５が存在しています。
シリーズに共通していえるコンセプトは「オフロードバイクにツアラー要素を加味」ということ。
具体的には、大容量のガソリンタンク、幅広のシート、ゴツめのヘッドライトガードなんかがあります。
今回取り上げているのはジェベル「２００」なので、SX２００ベースということになります。
オフロードバイクですが、シート高は低めです。
セローなんかと比較されることが多いですね。実際に車格は同じくらいです。
・・・走りは違いますけどね（ﾎﾞｿﾘ）
スペックに書いたとおり、エンジンの馬力は２０馬力。
あんましありませんｗ
SOHCのシンプルなエンジンは非常にタフ。
僕の適当整備でも元気に動きます。
先日、僕の次の次のオーナーとなった大学生と知り合い、久々に再会したんですが
僕の手を離れてからノー整備だったらしく、激しくやれていましたが
エンジンだけは元気でした。
・・・ホント、エンジンだけねｗ
乗り味としては、ものすごく牧歌的で平和なバイクでした。
燃費がまず３０km/Lを切ることがないことに加え、１３Lのタンクのおかげで
満タンにするとかなり長く走れます。
足つきは身長１７３ｃｍの男でカカトまでべったりとつきます。
加えて１００kgちょいの車重のおかげで、非常に楽チンです。
シートもほどよく厚みがあり、リアキャリアも丈夫。
リアにホムセンボックスでも乗っけて、ポコポコ走るのが、こいつの最も合った使い方だと思います。
時間が腐るほどあって、日本一周するなら、相棒はきっとこいつだろうなあ。と思うマシンです。
ただまあ、不満をいうならば
遅い。
いやね？わかってるんですよ。
飛ばすバイクじゃないってことくらい。
でもまあ、ほら気分いいときなんかはアクセル開けたくなるじゃないですか？
でも、遅い。
躊躇なく、アクセル全開に出来ます。
ショップ主催のマスツーのときに、店員さんから「この女の子は初心者だからついていってあげてね？」といわれ
シェルパ乗りの女の子の後ろを走ったことがあるのですが、
バイパスでシェルパにかるーく置いていかれまして・・・
遅いよ！うわぁぁん！！とヘルメットの中でほえた思い出があります。
ええ、直線ではクッソ遅いです。
扱いやすいから山に入るとそれなりに楽しめるんですけどねｗ
そして、オフロード入門バイクとして迎え入れたのですが
オフロード性能はやっぱりセローやXRなどのトレール車のほうが頭一つ抜けていい感じでありまして・・・・
いやいやいや！わかってるんですよ！？
こいつはタンクにまで「FOR TOURING」って書いてあるくらいですから、ガチでオフロード走行は
先にあげたセローやらなんやらには及ばないってわかってるんですよ！！
でも、なんかイマイチ
手放した後でセロー２２５を手に入れ、乗ったときにこの思いは間違いではないことを確信しました。
なんか文句ばっかり言っていますねｗ
それでもまあ、どんなことがあっても止まる気配のないエンジン
大容量のタンクから道に迷っても不安感が薄く
小柄で扱い安いため、狭い道でも躊躇なく突っ込め
更にオフロード走行も攻めなければかなりのレベルでいける
２年ほど乗り回しましたが、いまでも思い出すと、どこか優しい気持ちになれる
泥臭くて、どこか物足りなくて、遅い。でも、乗り手を裏切らない。そんな頼りになる相棒でした。
地味に長期間販売されていて、1993年から2005年まで販売されたジェベル２００
華がないせいか中古価格も非常にこなれています。
機会があれば乗ってみることをおすすめします。
なんか楽しいので！
ども、えがすらです。
ひたすらニンジャスレイヤー読んでたら日が過ぎていきました。
ホントね、ネタだと思ってたけど面白いですよ、アレ・・・
ということで、久々のバイクはこれ
ジェベル２００
とりあえずスペックはこんな感じです。
型式 ＢＡ-ＳＨ42Ａ
全長 2150ｍｍ
シート高 810ｍｍ
乾燥重量 108ｋｇ
定地燃費 53.4ｋｍ/ｌ（60ｋｍ/ｌ）
エンジン型式 Ｈ402・空冷・４サイクル・単気筒
弁方式 ＳＯＨＣ・２バルブ
総排気量 199ｃｃ
最高出力 20ｐｓ/8500ｒｐｍ
最大トルク 1.8ｋｇ-ｍ/7000ｒｐｍ
個人的にジェベル２００はすごーく思い出深いバイクです。
本格的にオフロードに目覚めたとき、マイマシンとして縁があり
我が家に迎え入れられたのがこのジェベル２００でした。
初のキャブ清掃
初のタイヤ交換
初のチェーン交換そして失敗からのすっぽ抜け
初の底突きからの転倒
などなど
いろんな初めてを体験させてくれたバイクです。
スズキの「Djebel」シリーズ
頭文字はDですけど、発音はしません。ジェベルと読みます。
ジュベルって言われたり、ドジェベルって言われたり、わりと間違えて呼ばれてたりする印象が強いですｗ
シリーズとしては
DR250をベースとした２５０
SX200およびSX125をベースとした２００/１２５が存在しています。
シリーズに共通していえるコンセプトは「オフロードバイクにツアラー要素を加味」ということ。
具体的には、大容量のガソリンタンク、幅広のシート、ゴツめのヘッドライトガードなんかがあります。
今回取り上げているのはジェベル「２００」なので、SX２００ベースということになります。
オフロードバイクですが、シート高は低めです。
セローなんかと比較されることが多いですね。実際に車格は同じくらいです。
・・・走りは違いますけどね（ﾎﾞｿﾘ）
スペックに書いたとおり、エンジンの馬力は２０馬力。
あんましありませんｗ
SOHCのシンプルなエンジンは非常にタフ。
僕の適当整備でも元気に動きます。
先日、僕の次の次のオーナーとなった大学生と知り合い、久々に再会したんですが
僕の手を離れてからノー整備だったらしく、激しくやれていましたが
エンジンだけは元気でした。
・・・ホント、エンジンだけねｗ
乗り味としては、ものすごく牧歌的で平和なバイクでした。
燃費がまず３０km/Lを切ることがないことに加え、１３Lのタンクのおかげで
満タンにするとかなり長く走れます。
足つきは身長１７３ｃｍの男でカカトまでべったりとつきます。
加えて１００kgちょいの車重のおかげで、非常に楽チンです。
シートもほどよく厚みがあり、リアキャリアも丈夫。
リアにホムセンボックスでも乗っけて、ポコポコ走るのが、こいつの最も合った使い方だと思います。
時間が腐るほどあって、日本一周するなら、相棒はきっとこいつだろうなあ。と思うマシンです。
ただまあ、不満をいうならば
遅い。
いやね？わかってるんですよ。
飛ばすバイクじゃないってことくらい。
でもまあ、ほら気分いいときなんかはアクセル開けたくなるじゃないですか？
でも、遅い。
躊躇なく、アクセル全開に出来ます。
ショップ主催のマスツーのときに、店員さんから「この女の子は初心者だからついていってあげてね？」といわれ
シェルパ乗りの女の子の後ろを走ったことがあるのですが、
バイパスでシェルパにかるーく置いていかれまして・・・
遅いよ！うわぁぁん！！とヘルメットの中でほえた思い出があります。
ええ、直線ではクッソ遅いです。
扱いやすいから山に入るとそれなりに楽しめるんですけどねｗ
そして、オフロード入門バイクとして迎え入れたのですが
オフロード性能はやっぱりセローやXRなどのトレール車のほうが頭一つ抜けていい感じでありまして・・・・
いやいやいや！わかってるんですよ！？
こいつはタンクにまで「FOR TOURING」って書いてあるくらいですから、ガチでオフロード走行は
先にあげたセローやらなんやらには及ばないってわかってるんですよ！！
でも、なんかイマイチ
手放した後でセロー２２５を手に入れ、乗ったときにこの思いは間違いではないことを確信しました。
なんか文句ばっかり言っていますねｗ
それでもまあ、どんなことがあっても止まる気配のないエンジン
大容量のタンクから道に迷っても不安感が薄く
小柄で扱い安いため、狭い道でも躊躇なく突っ込め
更にオフロード走行も攻めなければかなりのレベルでいける
２年ほど乗り回しましたが、いまでも思い出すと、どこか優しい気持ちになれる
泥臭くて、どこか物足りなくて、遅い。でも、乗り手を裏切らない。そんな頼りになる相棒でした。
地味に長期間販売されていて、1993年から2005年まで販売されたジェベル２００
華がないせいか中古価格も非常にこなれています。
機会があれば乗ってみることをおすすめします。
なんか楽しいので！
2015年09月07日
K1300R
うちのBMWことセルタオさんのバッテリーが死亡したので
仕方なく、中華バッテリーを購入しました。
適合表どおりに注文したのに、純正バッテリーとサイズが一回り小さい・・・
どうせ１２Vだし、エンジンかかったからおーるおっけー！
こんばんは。整備不良の鬼、えがすらです。
動いてりゃ正義！
さて、今日はまたしてもBMWです。
というのも、ZR-7を廃車にした友人がホンダのX１１が気になるとか言い出したので
思い出したんです。
BMWが誇るメガスポーツ由来のネイキッド。
カテゴリーとしては、CBR1100XXに対するX11、ハヤブサに対するB-KING
そして、BMWのメガスポーツK1300Sに対するこいつです。
K1300R
ぱっと見で、なんか凶暴そう！って思うデザイン。
ええ、こういうケレン味は大好きです。
K1300Rは2009年にK1300Sと同時に日本国内で発売が開始されました。
兄弟車はK1300S、K1300GTが存在します。
ちなみにK1300Sはこんな感じです。
ZZRとかCBR1100XXとかハヤブサとか、アッチ系ですよねｗ
先に書いたとおり、K1300Sのネイキッド版がRとなります。
スペックは以下の通り。
総排気量 1292cc
燃料タンク容量 19L
最高出力 127kW (173ps)/9250rpm
最大トルク 140N・m (14.3kg･m)/8250rpm
車両重量 258kg
173馬力のバケモノです。
しかも、この見た目。
BMW特有のアシンメトリーな概観も手伝い、ビッグネイキッドとしてはCB1300SFやXJR1300などの国産ネイキッドたちと比べると、なんて悪そうな姿！
BMWのバイクで最もシンプソンやらKADOYAのジャケットが似合うバイクだと思います。
装備に関しても電子制御が沢山入っています。
ABSはもちろん装備。
ブレーキは前後連動してかかります。
フロントブレーキを握れば、リアブレーキも連動して働きます。
が、リアブレーキを踏んだときは、リアのみ制動がかかります。
リアを引きずりながら低速走行するときは、連動といえどもちゃんと出来ますので、ご安心を。
・・・余談ながら、初期型のR1150RTはリアを踏んだら、フロントブレーキも効きます。
何人ものおっさん達が悲鳴と共に高級ツアラーを地面にたたきつけたと聞きます・・・おそろしや。主に修理費が。
他にはESAも搭載されています。
これはR1200GSにも搭載されていたサスペンションの電子制御。
K1300Rについてはボタン一つでスプリングレートとダンパーの調整が出来ます。
セッティングしたら、そのまま放置するタイプの僕ですら、ちょいちょいいじっていたシステム。
こいつは使えます。
他、途中の年式から搭載されたオートシフターもあります。
アクセルを開けて加速中であれば、シフトアップはクラッチを握らずともスコンスコン入るシステムです。
速度と同時にアドレナリンもバンバンだしてくれます。めっちゃ気持ちいい加速を味わえます。
機構としては、Kシリーズ特有のデュオレバーを装備してます。
R1200GSはテレレバーでしたが、Kはデュオレバーです。
テレレバーより剛性が高く、ブレーキをかけた場合はホイールベースが若干短くなります。
で、やっぱりフロントは沈みません。
これについては後で書きます。
さて、装備の紹介はこれくらい。
実際に乗ったらどうか、という話です。
ポジションに関しては予想通り、大柄なネイキッド。
ハンドルはセパハンですが、上向きのセパハンなので、印象からするとストレートハンドルかコンチネンタルハンドル、という感じ。
国産ネイキッドからすると、若干前傾かな？という印象。
あとはまあ、おっきいです。大きいですが、常識の範囲ない。
跨ったときに「ああ、オレ、大排気量乗ってる・・・」という所有欲とテンションを上げさせてくれます。
こういうポジティブな気持ちがでかいバイクの一番のメリットかもしれませんね。
実際にエンジンをかけると、エンジン音はわりとにぎやか。
国産バイクの静けさと比べると、「大丈夫か？」って思うくらいメカノイズがしますが、これは普通です。
CB1300SFとかびっくりするくらい静かですからねえ・・・・エンジン動いてるかどうか不安になるレベル。
クラッチをつないで走り出すと、やたらと素直に走り出します。
4発といえど、１３００ｃｃもあれば低速トルクもアホみたいにあります。
そして、すごくいい子です。
というのも、上から下まで満遍なくトルクを発揮してくれるので、6速低回転でダラダラ走るのも苦になりませんし、
ギアを落としてエンジンを回せば、凶悪なトルクと馬力を体感できます。
懐の広さはハンパない。
そして、デュオレバーです。
フロントが沈みにくい＝ブレーキ時の姿勢の崩れが少ない、ということです。
バイクに乗っている人は想像してみてください。
80km/hでバイクを走らせているときに、フルブレーキをしてみる。
けっこう怖いです。
フロントがガクーンと沈み、もしかするとロックするかもしれない。
実際に速いとか遅いとかそれはさておき、精神的なものも大きく影響します。
ところが、デュオレバー、フロントが沈まないということは、平常心のままのハードブレーキを可能にします。
試乗中のこと、前の車が強引に車線変更してきたことがあります。
調子に乗って速度を出していたので、フルブレーキングを余儀なくされました。
コンマ何秒かの間で、ブレーキに対して心構えをして、一気にブレーキをかけましたが
心構えが肩透かしとなりました。
何事もなく、フツーにとまるんです。
100m先に赤信号を見つけたときのブレーキと緊急回避時のブレーキの感覚が同じ。
はっきりいって妙な感覚でした。
が、慣れればこいつは武器になります。
・・・・だからといって速度違反は法律違反なんですけどね。
バイクの性能としてはお見事です。
で、マイナスポイントとしては
ネイキッドであること。
コレに尽きます。
エンジンの馬力は十分。トルクも必要以上に十分。
アクセルを開ければどこまでも速度が出そうな感覚。
そこで立ちふさがるのは・・・・風です。
いくら馬力があろうとも140km／h先は相当きついです。
また、服装も関係します。
僕が試乗したときはリュックを担いでいたのですが、モロに風の影響を受けました。
車体が安定しないくらい。
普通のジャンパーやジーパンで速度を出せば、バタつき、風圧が相当なストレスになります。
革ジャン革パンが欲しいとホンキで思いました。
総括すると
かっこよくて見栄も効く。実際速いし、乗りやすい。
でも・・・風がきつい・・・・
そんなバイクです。
大型バイクらしいバイクがほしい！っていう人、そのスタイルに魅入られた人にとっては
買いなバイクです。
高速ツアラーを求めてる人だったら・・・・カウル付のSがいいんじゃないかなｗ
ちなみに僕だったらSが欲しいです。
スタイルは好きなんだけどなー。
仕方なく、中華バッテリーを購入しました。
適合表どおりに注文したのに、純正バッテリーとサイズが一回り小さい・・・
どうせ１２Vだし、エンジンかかったからおーるおっけー！
こんばんは。整備不良の鬼、えがすらです。
動いてりゃ正義！
さて、今日はまたしてもBMWです。
というのも、ZR-7を廃車にした友人がホンダのX１１が気になるとか言い出したので
思い出したんです。
BMWが誇るメガスポーツ由来のネイキッド。
カテゴリーとしては、CBR1100XXに対するX11、ハヤブサに対するB-KING
そして、BMWのメガスポーツK1300Sに対するこいつです。
K1300R
ぱっと見で、なんか凶暴そう！って思うデザイン。
ええ、こういうケレン味は大好きです。
K1300Rは2009年にK1300Sと同時に日本国内で発売が開始されました。
兄弟車はK1300S、K1300GTが存在します。
ちなみにK1300Sはこんな感じです。
ZZRとかCBR1100XXとかハヤブサとか、アッチ系ですよねｗ
先に書いたとおり、K1300Sのネイキッド版がRとなります。
スペックは以下の通り。
総排気量 1292cc
燃料タンク容量 19L
最高出力 127kW (173ps)/9250rpm
最大トルク 140N・m (14.3kg･m)/8250rpm
車両重量 258kg
173馬力のバケモノです。
しかも、この見た目。
BMW特有のアシンメトリーな概観も手伝い、ビッグネイキッドとしてはCB1300SFやXJR1300などの国産ネイキッドたちと比べると、なんて悪そうな姿！
BMWのバイクで最もシンプソンやらKADOYAのジャケットが似合うバイクだと思います。
装備に関しても電子制御が沢山入っています。
ABSはもちろん装備。
ブレーキは前後連動してかかります。
フロントブレーキを握れば、リアブレーキも連動して働きます。
が、リアブレーキを踏んだときは、リアのみ制動がかかります。
リアを引きずりながら低速走行するときは、連動といえどもちゃんと出来ますので、ご安心を。
・・・余談ながら、初期型のR1150RTはリアを踏んだら、フロントブレーキも効きます。
何人ものおっさん達が悲鳴と共に高級ツアラーを地面にたたきつけたと聞きます・・・おそろしや。主に修理費が。
他にはESAも搭載されています。
これはR1200GSにも搭載されていたサスペンションの電子制御。
K1300Rについてはボタン一つでスプリングレートとダンパーの調整が出来ます。
セッティングしたら、そのまま放置するタイプの僕ですら、ちょいちょいいじっていたシステム。
こいつは使えます。
他、途中の年式から搭載されたオートシフターもあります。
アクセルを開けて加速中であれば、シフトアップはクラッチを握らずともスコンスコン入るシステムです。
速度と同時にアドレナリンもバンバンだしてくれます。めっちゃ気持ちいい加速を味わえます。
機構としては、Kシリーズ特有のデュオレバーを装備してます。
R1200GSはテレレバーでしたが、Kはデュオレバーです。
テレレバーより剛性が高く、ブレーキをかけた場合はホイールベースが若干短くなります。
で、やっぱりフロントは沈みません。
これについては後で書きます。
さて、装備の紹介はこれくらい。
実際に乗ったらどうか、という話です。
ポジションに関しては予想通り、大柄なネイキッド。
ハンドルはセパハンですが、上向きのセパハンなので、印象からするとストレートハンドルかコンチネンタルハンドル、という感じ。
国産ネイキッドからすると、若干前傾かな？という印象。
あとはまあ、おっきいです。大きいですが、常識の範囲ない。
跨ったときに「ああ、オレ、大排気量乗ってる・・・」という所有欲とテンションを上げさせてくれます。
こういうポジティブな気持ちがでかいバイクの一番のメリットかもしれませんね。
実際にエンジンをかけると、エンジン音はわりとにぎやか。
国産バイクの静けさと比べると、「大丈夫か？」って思うくらいメカノイズがしますが、これは普通です。
CB1300SFとかびっくりするくらい静かですからねえ・・・・エンジン動いてるかどうか不安になるレベル。
クラッチをつないで走り出すと、やたらと素直に走り出します。
4発といえど、１３００ｃｃもあれば低速トルクもアホみたいにあります。
そして、すごくいい子です。
というのも、上から下まで満遍なくトルクを発揮してくれるので、6速低回転でダラダラ走るのも苦になりませんし、
ギアを落としてエンジンを回せば、凶悪なトルクと馬力を体感できます。
懐の広さはハンパない。
そして、デュオレバーです。
フロントが沈みにくい＝ブレーキ時の姿勢の崩れが少ない、ということです。
バイクに乗っている人は想像してみてください。
80km/hでバイクを走らせているときに、フルブレーキをしてみる。
けっこう怖いです。
フロントがガクーンと沈み、もしかするとロックするかもしれない。
実際に速いとか遅いとかそれはさておき、精神的なものも大きく影響します。
ところが、デュオレバー、フロントが沈まないということは、平常心のままのハードブレーキを可能にします。
試乗中のこと、前の車が強引に車線変更してきたことがあります。
調子に乗って速度を出していたので、フルブレーキングを余儀なくされました。
コンマ何秒かの間で、ブレーキに対して心構えをして、一気にブレーキをかけましたが
心構えが肩透かしとなりました。
何事もなく、フツーにとまるんです。
100m先に赤信号を見つけたときのブレーキと緊急回避時のブレーキの感覚が同じ。
はっきりいって妙な感覚でした。
が、慣れればこいつは武器になります。
・・・・だからといって速度違反は法律違反なんですけどね。
バイクの性能としてはお見事です。
で、マイナスポイントとしては
ネイキッドであること。
コレに尽きます。
エンジンの馬力は十分。トルクも必要以上に十分。
アクセルを開ければどこまでも速度が出そうな感覚。
そこで立ちふさがるのは・・・・風です。
いくら馬力があろうとも140km／h先は相当きついです。
また、服装も関係します。
僕が試乗したときはリュックを担いでいたのですが、モロに風の影響を受けました。
車体が安定しないくらい。
普通のジャンパーやジーパンで速度を出せば、バタつき、風圧が相当なストレスになります。
革ジャン革パンが欲しいとホンキで思いました。
総括すると
かっこよくて見栄も効く。実際速いし、乗りやすい。
でも・・・風がきつい・・・・
そんなバイクです。
大型バイクらしいバイクがほしい！っていう人、そのスタイルに魅入られた人にとっては
買いなバイクです。
高速ツアラーを求めてる人だったら・・・・カウル付のSがいいんじゃないかなｗ
ちなみに僕だったらSが欲しいです。
スタイルは好きなんだけどなー。
2015年09月04日
ＭＤ９０
ドーモ、ミナサン、コンバンハ。
えがすらデス。
ニンジャスレイヤーにハマっている今日この頃。
皆様いかがお過ごしでしょうか。
アバラの痛みがひかないので、病院にいったら
「たぶん肋軟骨を痛めてる」と診断されました。
早く治ればいいなあ、何て思いながら今日のブログです。
スーパーカブ
バイクをまったく知らない人でも、知っている
本田技研が産んだ世界を代表する「はたらくくるま」
それがスーパーカブです。
スーパーカブに関しては長い歴史があります。
そして、世の中にはカブマニアも存在します。
僕が大好きなバイクライター濱矢フミヲ氏も、著書の中で
「カブはマニアの方が怖いからうかつなことが書けない」
とありました。
確かに怖い。カブマニアは怖い。
しかしながら、カブの中でもちょっと珍しいカブに乗ったことがあるので、あえて取り上げました。
その名は「ＭＤ５０」「ＭＤ９０」
所謂郵政カブです。
ちなみに普通のスーパーカブも学生の頃に乗っていました。
批判を恐れず、あえて言えば
僕はスーパーカブ苦手なんです。
ボトムリンク式のフロントサスはフロントブレーキをかけるたびに
「キコッ」という愉快な音と共になぜか浮き上がるし
自動遠心クラッチのギアはコツを知らない学生の頃の僕には、よくわからん形式でしかありませんでした。
そもそも半クラが使えないのがミッションのバイクしか知らない小僧には不愉快でした。
雑誌やネットで「カブのツーリングは最高だ・・・」とかよく書いてありますが
バイパスで６０ｋｍ/ｈ出すとめっちゃ怖いバイクでツーリングしたくねえよ！とか普通に思ってました。
そんな僕ですが、ひょんなことから郵便配達員の契約社員をやることになり
数年、郵政カブを乗り回しました。
郵政カブにのって己の中の「カブ観」が塗り替えられました。
以下、郵政カブのすごいとこまとめ。
郵政カブのすごいとこ
１、丈夫
郵便屋さんって意外とカブについてメンテしません。
チェーンがチェーンカバーに当たって、ガランガラン音を立ててるのは日常茶飯事。
オイル交換も出来ない人もたくさんいます。
しかし！郵政カブは毎日走ります。
めっちゃ走ります。
記憶としては５０ｃｃはすぐにエンジンがストールする印象があります。
９０ｃｃは何をしても動かないことはなかったです。タフすぎる。
マフラーから煙を吐こうが、エアフィルターがカッサカサに劣化してようが
４ｓｔなのにオイル足さないとガンガン減っていく状況であろうが、真っ黒かつシャバシャバに劣化しまくった
オイルだろうが、こいつらの心臓は止まりません。
２、足回りがいい
郵政カブは普通のカブと違って、前後14インチのホイールです。
何がいいって、足つきがよいのです。
後ろの箱にアホみたいに郵便物を満載すると、バイクの高い位置に重量物がきます。
めちゃめちゃフラつきますが、抜群の足つきのおかげで踏ん張りが利きます。
・・・とはいいつつも、詰みすぎると自重でぶったおれるんですけどね。
人の家先に止めて、ポストへいって戻ってきたら倒れてたなんてのは日常茶飯事です。
そして、サスペンション。
ＭＤ５０，ＭＤ９０は一般的なテレスコピックサスを装備しています。
フロントブレーキをかけたらちゃんと沈むんです！
これは非常に嬉しい。
さらに謎なのですが、リアサス。
旧いバイクもある程度、サスが仕事してくれます。
あの超重量の箱を受け止めつつ、毎日酷使されているにも関わらず、
破綻したことがないです。底突きしたこともないし。
どうなってるのか、いまだにわかりませんｗ
３、使い勝手
そして、使い勝手というか懐が非常に広いです。
郵便配達は市街地メインでたまに砂利の上とかも走りますが
ふつーに走れます。
オフロード性能はわりと高い。
ベテラン配達員によると、階段上るわ下るわでやりたい放題らしい。
更に、小回りはほぼ無敵レベルでクルクル回ります。
その昔「ノーバンクのえがすら」と言われたほど下手くそな僕でもくるくる回れます。
ＭＤ９０ならば最高速は８０ｋｍ/ｈあたりまで延びますし、これならツーリングも大丈夫でしょう。
こんな感じで、隙の無い作りしてます。
前はノーマルのスーパーカブで不満に思ったところが全て解消されています。
惜しいことに郵政カブは一般発売されていなかったので、乗るにはヤフオクなんかでフロントフォークなどの
パーツを探して、ノーマルカブに組み込むしかないということ。
いろいろステキマシンでした。
郵政カブを乗り回して、バイクにのって得意不得意があるんだなーってことを痛感させられたことも記憶に残っています。
学生の頃にカブに乗っていたときは、全て自分の定規でバイクを測っていました。
ツーリングメインの使い方をしていた僕は、カブにあわない乗り方をしていたんです。
CBR1000RRで近所のコンビニにアイスを買ってくる性能を求めてもしょうがないし
Dioに一日1000kmを走るツーリング性能を求めることは間違っているのです。
こういう感覚って、ホンキの街乗り特化マシンであるカブを真面目に乗って、初めて気づかされたんです。
そういう意味では大事なことに気づかせてくれた。恩人みたいなバイクです。
願わくば、また乗ってみたいもんです。
えがすらデス。
ニンジャスレイヤーにハマっている今日この頃。
皆様いかがお過ごしでしょうか。
アバラの痛みがひかないので、病院にいったら
「たぶん肋軟骨を痛めてる」と診断されました。
早く治ればいいなあ、何て思いながら今日のブログです。
スーパーカブ
バイクをまったく知らない人でも、知っている
本田技研が産んだ世界を代表する「はたらくくるま」
それがスーパーカブです。
スーパーカブに関しては長い歴史があります。
そして、世の中にはカブマニアも存在します。
僕が大好きなバイクライター濱矢フミヲ氏も、著書の中で
「カブはマニアの方が怖いからうかつなことが書けない」
とありました。
確かに怖い。カブマニアは怖い。
しかしながら、カブの中でもちょっと珍しいカブに乗ったことがあるので、あえて取り上げました。
その名は「ＭＤ５０」「ＭＤ９０」
所謂郵政カブです。
ちなみに普通のスーパーカブも学生の頃に乗っていました。
批判を恐れず、あえて言えば
僕はスーパーカブ苦手なんです。
ボトムリンク式のフロントサスはフロントブレーキをかけるたびに
「キコッ」という愉快な音と共になぜか浮き上がるし
自動遠心クラッチのギアはコツを知らない学生の頃の僕には、よくわからん形式でしかありませんでした。
そもそも半クラが使えないのがミッションのバイクしか知らない小僧には不愉快でした。
雑誌やネットで「カブのツーリングは最高だ・・・」とかよく書いてありますが
バイパスで６０ｋｍ/ｈ出すとめっちゃ怖いバイクでツーリングしたくねえよ！とか普通に思ってました。
そんな僕ですが、ひょんなことから郵便配達員の契約社員をやることになり
数年、郵政カブを乗り回しました。
郵政カブにのって己の中の「カブ観」が塗り替えられました。
以下、郵政カブのすごいとこまとめ。
郵政カブのすごいとこ
１、丈夫
郵便屋さんって意外とカブについてメンテしません。
チェーンがチェーンカバーに当たって、ガランガラン音を立ててるのは日常茶飯事。
オイル交換も出来ない人もたくさんいます。
しかし！郵政カブは毎日走ります。
めっちゃ走ります。
記憶としては５０ｃｃはすぐにエンジンがストールする印象があります。
９０ｃｃは何をしても動かないことはなかったです。タフすぎる。
マフラーから煙を吐こうが、エアフィルターがカッサカサに劣化してようが
４ｓｔなのにオイル足さないとガンガン減っていく状況であろうが、真っ黒かつシャバシャバに劣化しまくった
オイルだろうが、こいつらの心臓は止まりません。
２、足回りがいい
郵政カブは普通のカブと違って、前後14インチのホイールです。
何がいいって、足つきがよいのです。
後ろの箱にアホみたいに郵便物を満載すると、バイクの高い位置に重量物がきます。
めちゃめちゃフラつきますが、抜群の足つきのおかげで踏ん張りが利きます。
・・・とはいいつつも、詰みすぎると自重でぶったおれるんですけどね。
人の家先に止めて、ポストへいって戻ってきたら倒れてたなんてのは日常茶飯事です。
そして、サスペンション。
ＭＤ５０，ＭＤ９０は一般的なテレスコピックサスを装備しています。
フロントブレーキをかけたらちゃんと沈むんです！
これは非常に嬉しい。
さらに謎なのですが、リアサス。
旧いバイクもある程度、サスが仕事してくれます。
あの超重量の箱を受け止めつつ、毎日酷使されているにも関わらず、
破綻したことがないです。底突きしたこともないし。
どうなってるのか、いまだにわかりませんｗ
３、使い勝手
そして、使い勝手というか懐が非常に広いです。
郵便配達は市街地メインでたまに砂利の上とかも走りますが
ふつーに走れます。
オフロード性能はわりと高い。
ベテラン配達員によると、階段上るわ下るわでやりたい放題らしい。
更に、小回りはほぼ無敵レベルでクルクル回ります。
その昔「ノーバンクのえがすら」と言われたほど下手くそな僕でもくるくる回れます。
ＭＤ９０ならば最高速は８０ｋｍ/ｈあたりまで延びますし、これならツーリングも大丈夫でしょう。
こんな感じで、隙の無い作りしてます。
前はノーマルのスーパーカブで不満に思ったところが全て解消されています。
惜しいことに郵政カブは一般発売されていなかったので、乗るにはヤフオクなんかでフロントフォークなどの
パーツを探して、ノーマルカブに組み込むしかないということ。
いろいろステキマシンでした。
郵政カブを乗り回して、バイクにのって得意不得意があるんだなーってことを痛感させられたことも記憶に残っています。
学生の頃にカブに乗っていたときは、全て自分の定規でバイクを測っていました。
ツーリングメインの使い方をしていた僕は、カブにあわない乗り方をしていたんです。
CBR1000RRで近所のコンビニにアイスを買ってくる性能を求めてもしょうがないし
Dioに一日1000kmを走るツーリング性能を求めることは間違っているのです。
こういう感覚って、ホンキの街乗り特化マシンであるカブを真面目に乗って、初めて気づかされたんです。
そういう意味では大事なことに気づかせてくれた。恩人みたいなバイクです。
願わくば、また乗ってみたいもんです。
2015年09月03日
Ｃ６５０ＧＴ
イヤホンの聞こえが悪くなってきたので、断線かなぁ、と新しいイヤホン買ったら
スマホのイヤホンジャックがガタガタになってることに気づきました。
Ｙｅｓ！無駄金！！こんばんは。えがすらです。
なんか写真がぽろぽろ入ったＵＳＢメモリが発掘されたので、ＢＭＷのバイクの紹介がやりやすくなりました。
そんなこんなで、今日のお題はこちら
Ｃ６５０ＧＴ
こいつです。
ＢＭＷ製のビッグスクーターですね。
大型免許が必要なビッグスクーターというだけで、かなりニッチな存在です。
アドレスのときに書きましたが、はっきりって僕はスクーターを舐めた男でした。
その目を覚まさせたマシンがこいつです。
かるーく、Ｃ６５０ＧＴの紹介を。
Ｃ６５０ＧＴは2012年に発売された６５０ｃｃ二気筒エンジンを搭載したビッグスクーターです。
スクーターの最大排気量ということで、ＢＭＷは「マキシスクーター」という呼称を推していましたが
さっぱり定着しませんでしたｗ
エンジン ：６４７cc 並列2気筒DOHC 44kW（60ps）/7,500rpm 66Nm/6,000rpm
全長 ：2.218mm
全高 ：1.411mm
シート高 ：780mm
重量 ：262ｋｇ（届出重量） 231ｋｇ（乾燥重量）
簡単なスペックはこんな感じ。
エンジンは270度異相クランクを採用しており、鼓動感を大事にしました！とカタログにありましたが、
スクーターに鼓動感が必要なのか・・・とアドレスを思い出し、遠い目をしてしまいます。
ちなみに設計はキムコと共同開発。実はあんまり知られてない気がします。
恐るべきはシート高と重量です。
・・・・ええ、すさまじくでかいです。
足つきは大体こんな感じ
僕の身長は173ｃｍで８５ｋｇですが・・・ギリギリです。
シティコミューターとしてのスクーターとしては足つきがヤバい。
ライディングポジションとしては、めちゃくちゃゆったり。さすがはビグスク。おまけにビグスク界でもかなりの巨体ですからね。
シートは程よい硬さと抜群の広さ。
ケツが痛い？いってみろ！！ってな自信満々のラグジュアリースペース。
なんとこいつ、シートヒーターも装備してます。
グリップヒーターは当然装備。おまけに外気温にあわせて温度を変えるステキシステムも搭載。
タンデムシートもめっちゃ広い。後ろに乗るならこのバイク！ってな勢いです。
シート下スペースは意外と普通。
フォルツァの方が広いかもしれない。
ライダーを風から守るスクリーンは電動で可動します。ＢＭＷらしい装備です。
まとめると
超快適装備だけど、やたらめったらでかいよね！？このスクーター。
そんな感じ。
では、実際に乗るとどうでしょう。
跨り、スタンドをあげます。
このバイク、サイドスタンドがパーキングブレーキと連動しているので、走行中にていっ！っとスタンドをだすと
エンジンが停止して、リアがロックして流れます。
まあ、こんなことしたの僕くらいのもんでしょうけど・・・
足つきは精一杯前に座ることで、なんとかカバー。
エンジンをかけて、アクセルを開けると
意外とまったりと走り出します。
おそらく、出足はＪＯＧのほうが鋭いｗ
これは、欧州向けの設定らしいです。
出足はゆっくりと発進するのがユーロスタイル。
速度が乗ってくると、いい感じに右手の動きと速度が連動してきます。
加速に関しては、気が付いたら速度が出てる。そんな感じのマイルドな加速を見せます。
僕が気に入っているのは足回り。
やたらめったらしっかりしてます。
硬すぎず、やわらかすぎず、路面の状況をバッチリ伝えてくれるイイ足回り。
ウインドプロテクションはほぼ完璧です。
若干足の外側が寒いかなーくらい。
ステップボードに加重をかけ、目線を意識してあげれば、けっこう素直に曲がり、
中々のコーナーリングもみせてくれたりします。
走行性能としては文句なし！
シート下スペースも使いやすいし、小物入れも使いやすいし、乗ってて楽だし、けっこう速いし・・・
あれ・・？いうことなくね？
かなりのおりこうさんバイクです。
難点を挙げるならば
こいつ、シティコミューターか・・・？
というところ。
ツアラーとしてはよーーーく出来てます。
しかし、巨大な車体はすり抜けを躊躇させます。
足つきは最悪なので、両足を付いてぺたぺたバックすることも身長が１８０こえてないとまず無理。
おまけにハイオク仕様。燃費は２０ｋｍ/Ｌ弱。
ううーーーん・・・日本の街中では微妙なんだよなあ・・・・
てなわけで、こいつの評価はツアラーとしては出来るマシン。けど、ゲタバイクとしては・・・？
という結論に至ります。
ちなみに、僕はこのバイク大好きです。
ぶっちゃけガチで欲しい一台だったりします。
不人気で最近カタログ落ちしたようなので、中古相場も安くなるはず！
金があったら所有したいバイクです。
スマホのイヤホンジャックがガタガタになってることに気づきました。
Ｙｅｓ！無駄金！！こんばんは。えがすらです。
なんか写真がぽろぽろ入ったＵＳＢメモリが発掘されたので、ＢＭＷのバイクの紹介がやりやすくなりました。
そんなこんなで、今日のお題はこちら
Ｃ６５０ＧＴ
こいつです。
ＢＭＷ製のビッグスクーターですね。
大型免許が必要なビッグスクーターというだけで、かなりニッチな存在です。
アドレスのときに書きましたが、はっきりって僕はスクーターを舐めた男でした。
その目を覚まさせたマシンがこいつです。
かるーく、Ｃ６５０ＧＴの紹介を。
Ｃ６５０ＧＴは2012年に発売された６５０ｃｃ二気筒エンジンを搭載したビッグスクーターです。
スクーターの最大排気量ということで、ＢＭＷは「マキシスクーター」という呼称を推していましたが
さっぱり定着しませんでしたｗ
エンジン ：６４７cc 並列2気筒DOHC 44kW（60ps）/7,500rpm 66Nm/6,000rpm
全長 ：2.218mm
全高 ：1.411mm
シート高 ：780mm
重量 ：262ｋｇ（届出重量） 231ｋｇ（乾燥重量）
簡単なスペックはこんな感じ。
エンジンは270度異相クランクを採用しており、鼓動感を大事にしました！とカタログにありましたが、
スクーターに鼓動感が必要なのか・・・とアドレスを思い出し、遠い目をしてしまいます。
ちなみに設計はキムコと共同開発。実はあんまり知られてない気がします。
恐るべきはシート高と重量です。
・・・・ええ、すさまじくでかいです。
足つきは大体こんな感じ
僕の身長は173ｃｍで８５ｋｇですが・・・ギリギリです。
シティコミューターとしてのスクーターとしては足つきがヤバい。
ライディングポジションとしては、めちゃくちゃゆったり。さすがはビグスク。おまけにビグスク界でもかなりの巨体ですからね。
シートは程よい硬さと抜群の広さ。
ケツが痛い？いってみろ！！ってな自信満々のラグジュアリースペース。
なんとこいつ、シートヒーターも装備してます。
グリップヒーターは当然装備。おまけに外気温にあわせて温度を変えるステキシステムも搭載。
タンデムシートもめっちゃ広い。後ろに乗るならこのバイク！ってな勢いです。
シート下スペースは意外と普通。
フォルツァの方が広いかもしれない。
ライダーを風から守るスクリーンは電動で可動します。ＢＭＷらしい装備です。
まとめると
超快適装備だけど、やたらめったらでかいよね！？このスクーター。
そんな感じ。
では、実際に乗るとどうでしょう。
跨り、スタンドをあげます。
このバイク、サイドスタンドがパーキングブレーキと連動しているので、走行中にていっ！っとスタンドをだすと
エンジンが停止して、リアがロックして流れます。
まあ、こんなことしたの僕くらいのもんでしょうけど・・・
足つきは精一杯前に座ることで、なんとかカバー。
エンジンをかけて、アクセルを開けると
意外とまったりと走り出します。
おそらく、出足はＪＯＧのほうが鋭いｗ
これは、欧州向けの設定らしいです。
出足はゆっくりと発進するのがユーロスタイル。
速度が乗ってくると、いい感じに右手の動きと速度が連動してきます。
加速に関しては、気が付いたら速度が出てる。そんな感じのマイルドな加速を見せます。
僕が気に入っているのは足回り。
やたらめったらしっかりしてます。
硬すぎず、やわらかすぎず、路面の状況をバッチリ伝えてくれるイイ足回り。
ウインドプロテクションはほぼ完璧です。
若干足の外側が寒いかなーくらい。
ステップボードに加重をかけ、目線を意識してあげれば、けっこう素直に曲がり、
中々のコーナーリングもみせてくれたりします。
走行性能としては文句なし！
シート下スペースも使いやすいし、小物入れも使いやすいし、乗ってて楽だし、けっこう速いし・・・
あれ・・？いうことなくね？
かなりのおりこうさんバイクです。
難点を挙げるならば
こいつ、シティコミューターか・・・？
というところ。
ツアラーとしてはよーーーく出来てます。
しかし、巨大な車体はすり抜けを躊躇させます。
足つきは最悪なので、両足を付いてぺたぺたバックすることも身長が１８０こえてないとまず無理。
おまけにハイオク仕様。燃費は２０ｋｍ/Ｌ弱。
ううーーーん・・・日本の街中では微妙なんだよなあ・・・・
てなわけで、こいつの評価はツアラーとしては出来るマシン。けど、ゲタバイクとしては・・・？
という結論に至ります。
ちなみに、僕はこのバイク大好きです。
ぶっちゃけガチで欲しい一台だったりします。
不人気で最近カタログ落ちしたようなので、中古相場も安くなるはず！
金があったら所有したいバイクです。
2015年08月31日
アドレスV125S
あいてててて
えがすらです。
あいててて
前回記事にしたエンジョイエンデューロでアバラを強打しまして
一週間経ってますけど、まだ痛いです。
痛みはだいぶひいたけど。
まあいいか。今日のブログいきます。
バイクに関して、ライダーは色々なものを求めますが
「速さ」
これは何のバイクにしても、気になるところではないかと思います。
所謂「速いバイク」という言葉を出すと色々なバイクが連想されると思います。
NSR、ハヤブサ、GPZ900R...etc.
今回取り上げるのはある意味で「速い」バイクとして有名です。
address125S
「通勤快速」
アドレスV125Sの異名です。
このアドレス。見た目はふっつーのスクーターです。
始まりは1987年。スズキはアドレス50という、スズキ初となるメットインスクーターを開発しました。
その4年後に発売されたアドレスV100が画像のアドレスV125Sのご先祖様です。
その特徴は５０ｃｃの車体に大排気量（といっても125ccですけど）のエンジンを載せたスタイルです。
小さな車体は足つきや取り回し、旋回性、そして駐車スペース。街中での使用に有利に働きます。
そして排気量を生かしたそのパワー。
平たく言えば、軽トラにフィットのエンジンぶち込んだようなもんだと思ってもらえればよいかな？
原付二種というカテゴリが見直されて数年が経ち、各社125ccのスクーターを出していますが、
アドレスの「通勤快速」という存在感は霞みません。
話は変わりますが、私えがすらは、はっきり言って「スクーター」というものをナメたバイクライフを送っていました。
軽装でチャラチャラ乗りやがって、変速機の操作も出来ないあんなもん、走るおまるだ！くらいの気分でした。
バイク暦10年を越えて、やっとまともな目でスクーターを見れるようになりましたが、それでも50ccのスクーターに乗ったことすら数える程度
なので、今回のレビューは他車比較という点においては、あんまし参考になりません。
ここらへん念頭においてくださいね。
さて、そんなミッション至上主義でファッキンスクーターな私でも、アドレスの名前は知っていました。
ちっちゃい車両にパワーのあるエンジンぶっこんだ、街中のすり抜けに命をかける特攻機。
そんなイメージを持っていたので、アドレスに関しては昔から興味津々でした。
そんなアドレスに載っている友人がいるので、先日乗せてもらいました。
跨った印象は「ふつーの原チャ」
足は両足べったり地面に付く。フットレストに足を乗せても、足が伸びきらない感じ。
そしてメットインの広さ。漫画がぎっしり詰まってたけど。
何もかも原チャ！
そんな感じです。
エンジンをかけると、これまたふつーの原チャっぽいアイドリング音。
アクセルを開けていくと、途中からぐぐっと前に進もうとします。
オーナーの友人いわく、「２ｓｔスクーターに比べると、出足がモッサリしている」とのこと。
その２ｓｔスクーターに乗ったことないので、「まあ、こんなもんか。」と思いつつ発進。
普通に走り出し
普通に直線で70km/ｈまで加速して
普通にブレーキでとまり、
普通にクルっとターンします。
・・・・普通だ・・・・
ライダーにとって、バイクって「非日常」を与えてくれるものだと思うんです。
それがスピードだったり、爽快感だったり、コーナリングだったり・・・色々あると思うのですが
その感動がうすい！
何事もなく、いつものバイクの感覚で加速して、止まって、原チャらしく来るっと回る。
途中で缶コーヒー買ったのですが、スタンド立てるのも超楽！原チャっぽい重さ！
こりゃあ、面白くねえなあ・・なんて思いながら、来た道を50ｋｍ/ｈで戻っている途中で気づきました。
「普通」すぎることに。
アドレスで走っていた速度は僕が普段650ｃｃのバイクでなーんも考えずに走っている速度とほぼ同じなのです。
「原チャ」に乗っている感覚なのに、「遅い」とは感じていない。
さらに小回りや駐車の段階で「原チャっぽい！ｹﾞﾗｹﾞﾗ」と思っていた軽さは、確かに楽。
そう、楽なんです。
友人のもとまで戻ったとき、友人は僕にこう言いました。
「通勤には最高だろ？」
なるほど。納得です。
アドレスＶ１２５は本当に普段着のスクーターなんです。
原チャっぽい見た目は乗り手の気分も普段着のままです。
こいつに乗るのに革ジャンを着る気にはなりません。
走り出せば、軽さとパワーでストレスなく、公道を走れます。
ピンクナンバーなので二段階右折も無し。下道を走ることに関して言えば、ノーストレス。
さらに押し歩きや駐車も軽いとくれば、本当に普段の足なんです。
ＰＣＸやマジェ１２５の大柄なスクーターには出せない味だな、と思いました。
ＰＣＸはちょっとだけ試乗したことがありますが、こういう妙な感動はありませんでした。
125ｃｃでの「ビッグスクーター感」は楽しかったんですけどねｗ
見た目に派手さやケレンミは無いけれども、毎日の通勤の相棒とかんがえれば
なるほど最高のマシンだな。と思いました。
これだからバイクは面白い。
アドレスＶ１２５Ｓ
納得の通勤快速マシンでした。
えがすらです。
あいててて
前回記事にしたエンジョイエンデューロでアバラを強打しまして
一週間経ってますけど、まだ痛いです。
痛みはだいぶひいたけど。
まあいいか。今日のブログいきます。
バイクに関して、ライダーは色々なものを求めますが
「速さ」
これは何のバイクにしても、気になるところではないかと思います。
所謂「速いバイク」という言葉を出すと色々なバイクが連想されると思います。
NSR、ハヤブサ、GPZ900R...etc.
今回取り上げるのはある意味で「速い」バイクとして有名です。
address125S
「通勤快速」
アドレスV125Sの異名です。
このアドレス。見た目はふっつーのスクーターです。
始まりは1987年。スズキはアドレス50という、スズキ初となるメットインスクーターを開発しました。
その4年後に発売されたアドレスV100が画像のアドレスV125Sのご先祖様です。
その特徴は５０ｃｃの車体に大排気量（といっても125ccですけど）のエンジンを載せたスタイルです。
小さな車体は足つきや取り回し、旋回性、そして駐車スペース。街中での使用に有利に働きます。
そして排気量を生かしたそのパワー。
平たく言えば、軽トラにフィットのエンジンぶち込んだようなもんだと思ってもらえればよいかな？
原付二種というカテゴリが見直されて数年が経ち、各社125ccのスクーターを出していますが、
アドレスの「通勤快速」という存在感は霞みません。
話は変わりますが、私えがすらは、はっきり言って「スクーター」というものをナメたバイクライフを送っていました。
軽装でチャラチャラ乗りやがって、変速機の操作も出来ないあんなもん、走るおまるだ！くらいの気分でした。
バイク暦10年を越えて、やっとまともな目でスクーターを見れるようになりましたが、それでも50ccのスクーターに乗ったことすら数える程度
なので、今回のレビューは他車比較という点においては、あんまし参考になりません。
ここらへん念頭においてくださいね。
さて、そんなミッション至上主義でファッキンスクーターな私でも、アドレスの名前は知っていました。
ちっちゃい車両にパワーのあるエンジンぶっこんだ、街中のすり抜けに命をかける特攻機。
そんなイメージを持っていたので、アドレスに関しては昔から興味津々でした。
そんなアドレスに載っている友人がいるので、先日乗せてもらいました。
跨った印象は「ふつーの原チャ」
足は両足べったり地面に付く。フットレストに足を乗せても、足が伸びきらない感じ。
そしてメットインの広さ。漫画がぎっしり詰まってたけど。
何もかも原チャ！
そんな感じです。
エンジンをかけると、これまたふつーの原チャっぽいアイドリング音。
アクセルを開けていくと、途中からぐぐっと前に進もうとします。
オーナーの友人いわく、「２ｓｔスクーターに比べると、出足がモッサリしている」とのこと。
その２ｓｔスクーターに乗ったことないので、「まあ、こんなもんか。」と思いつつ発進。
普通に走り出し
普通に直線で70km/ｈまで加速して
普通にブレーキでとまり、
普通にクルっとターンします。
・・・・普通だ・・・・
ライダーにとって、バイクって「非日常」を与えてくれるものだと思うんです。
それがスピードだったり、爽快感だったり、コーナリングだったり・・・色々あると思うのですが
その感動がうすい！
何事もなく、いつものバイクの感覚で加速して、止まって、原チャらしく来るっと回る。
途中で缶コーヒー買ったのですが、スタンド立てるのも超楽！原チャっぽい重さ！
こりゃあ、面白くねえなあ・・なんて思いながら、来た道を50ｋｍ/ｈで戻っている途中で気づきました。
「普通」すぎることに。
アドレスで走っていた速度は僕が普段650ｃｃのバイクでなーんも考えずに走っている速度とほぼ同じなのです。
「原チャ」に乗っている感覚なのに、「遅い」とは感じていない。
さらに小回りや駐車の段階で「原チャっぽい！ｹﾞﾗｹﾞﾗ」と思っていた軽さは、確かに楽。
そう、楽なんです。
友人のもとまで戻ったとき、友人は僕にこう言いました。
「通勤には最高だろ？」
なるほど。納得です。
アドレスＶ１２５は本当に普段着のスクーターなんです。
原チャっぽい見た目は乗り手の気分も普段着のままです。
こいつに乗るのに革ジャンを着る気にはなりません。
走り出せば、軽さとパワーでストレスなく、公道を走れます。
ピンクナンバーなので二段階右折も無し。下道を走ることに関して言えば、ノーストレス。
さらに押し歩きや駐車も軽いとくれば、本当に普段の足なんです。
ＰＣＸやマジェ１２５の大柄なスクーターには出せない味だな、と思いました。
ＰＣＸはちょっとだけ試乗したことがありますが、こういう妙な感動はありませんでした。
125ｃｃでの「ビッグスクーター感」は楽しかったんですけどねｗ
見た目に派手さやケレンミは無いけれども、毎日の通勤の相棒とかんがえれば
なるほど最高のマシンだな。と思いました。
これだからバイクは面白い。
アドレスＶ１２５Ｓ
納得の通勤快速マシンでした。
2015年08月17日
R1200GSその２
こんばんは。えがすらです。
筋トレを続けてるんですが、カーチャンに
「厚みが増してきた！横も奥行きもでかくなってどうする！！」
と怒られてます。
どうしろというのだ・・・
さて、R1200GS二回目です。
完全に文章を下書き無しで書いているので、論点がとっちらかって、ひどいことになってます。
まあ、テキトーに今日も書き散らかしますけど。
前回で機能的なことを書いたので、今日は年式の違いを書いてみようかと思います。
その１で書いた通り、
R1200GSは２００４年にデビューしています。
初期型はこんな感じ。
２００４～２００７までがこの型です。
特徴としては
・タンクの横が樹脂。色は黒が多いけど、カラーによってはシルバーだったり。
・顔が後の型とは違う。
・電子制御（トラクションコントロール）がない。
などがあります。
初期型で注意するのはブレーキです。
BMWのバイクは２００３年ごろから「サーボブレーキ」なるものを装備しています。
こいつが厄介なんです。
中身としては、ブレーキをかける力をモーターでアシストする、というもの。
なので、ちょっとの力でハードブレーキングが可能です。ABSも付いているので
握りゴケも怖くないよ！的なうたい文句だったようですが・・・
このアシストがバイクの電源が入っていないと作動しません。
つまりは、キーのオンオフによってブレーキのタッチが変わります。
モーターのアシストがない状態でもガン握りすれば、効くんですけど
ものすごい効きにくい。
モーターのアシストがあれば、人差し指一本でブレーキかけてもカツーン！！と効いてくれます。
・・・・はっきりいって使いにくい。
更に言えば、この「サーボブレーキ」
よく壊れます。
しかも車両の保障期間が終わったくらいによく壊れます。
修理にはうん十万かかるという鬼畜っぷり。
R1200GSが欲しい！っていう人はブレーキの仕様だけはよーーーく確認しましょう。
ちなみにBMWもこれはしくじったと思ったのか、２００７年よりサーボブレーキは廃止されます。
初期型の見た目が好きな人は２００７年を狙いましょう。
次の型で見た目が変わります。
これは２００８～２００９年までの型です。
R1200GS TU とか言われます。
TUが何の略か忘れた。テクニカルなんとかだったとおもうけども・・・
それはさておき、この型の特徴です。
・ASC（オートマチックスタビリティコントロール）が搭載
・タンクの横にアルミのカバーがついた
・なんかあちこち現代的にリファイン
・ESA搭載！
こんな特徴があります。
この型まではエンジンがSOHCを採用しています。
国産バイクからすると、SOHCｗｗｗﾌﾟｹﾞﾗｗｗｗｗって感じになりますが
意外といいものなんです。SOHC。
アクセル開けても反応がいい感じに鈍いんです。
ここら辺の話はあとから書きます。
そして、ESAです。
ESAとはエレクトリックサスペンションなんちゃらの略です。また忘れた。
具体的にどんな機能かと言えば、
サスペンションのダンパー性能を手元のスイッチで任意に設定できます。
たとえば今日は二人乗り、街乗り主体。
ならば、ESAを二人乗りでやわらかい設定にする。
今日は一人でワインディングを走る高速ツーリング、それならば一人乗りでハードなサスセッティング
こんな感じで設定できるわけです。
何がよいって、走りながら設定の変更が可能なんです。
コレ、意外と走りが変わります。
試す機会があるなら、是非お試しください。
そして、２０１０年以降の型がこんな感じになります。
見た目は全然変わりませんねｗ
２０１０年以降の型は所謂「空冷最終モデル」と言われます。
何が違うかといえば、エンジンがDOHC化されます。
ダブルオーバーヘッドカムシャフトですよ！奥さん！
水冷で四気筒で２００００回転まで回るぜ！とか言ってたCBR250Rのときと比べると
やたらと古臭く感じますよねｗ
でも、これがBMWのこだわりだったんです。
ちなみに、SOHCとDOHCの見分け方はシリンダーヘッドにある黒いカバーです。
横から出てたらSOHC、下から出てたらDOHCです。
GSだけじゃなくて、RTやRについても同じことが言えるので覚えておきましょー。
既にコレだけで相当長いですけど、それぞれ乗った感想を書き散らかしてみます。
基本的にR1200GSそれそのものはオールラウンダーです。
バイクっていうものは、それぞれのジャンルで特化して作られてるものが多いです。
たとえば、スーパーカブを配達に使えば最高ですが、高速道路を走れば最低の性能を発揮します。
CBR1000RRでサーキットを攻めれば最高ですが、郵便配達したら最悪のウンコマシンです。
得意不得意がはっきりしているのが通常ですが、R1200GSは違います。
さすがに郵便配達には不向きですが、オンもオフも高速道路も街乗りも、けっこう器用にこなします。
これが通常のバイク趣味の人が「バイクでする楽しみ」をほとんどカバーしてくれてるんです。
乗りやすさのおかげで峠を攻めても速い。SSをカモるR1200GSはたくさん知ってます。
ライディングポジションはオフロードバイクらしく、すごく楽。
背筋が伸び、腕も自然にハンドルへ届きます。
しっかりとしたコシのあるシートでケツへのダメージも少ない。
BMWのウインドプロテクションには定評がありますが、R1200GSもしっかりしています。
走りながらジッポに火つけれるくらい風から守ってくれます。
その１で書いたテレレバー、パラレバーのおかげで、走行中の身体の影響は少ないです。
これはタンデム走行時にも超有効に働きます。
テレレバー、パラレバー搭載のバイクでのタンデムは、タンデマーがガッチリ寝てしまうことが悩みになります。
それくらい安定してる。
これまで書いた各年式ごとの違いですが
いちばんの変化は、やはり電子制御とエンジンの違いでしょう。
ESAやトラクションコントロールの差は確実に出ます。
特に途中から導入されたASCはワインディングで効果絶大です。
立ち上がりでガバ開けしても、リアが滑らない。
安心してラフにアクセル操作が出来ます。
SOHC、DOHCについては実は好みが出ます。
DOHC化された後のR1200GSは低速トルクが増したこと、スムーズに回転数が上がること
この二つが体感できる変化です。
空冷の二気筒のくせに、バンバン回ってくれます。ちゃんと空冷らしさを残しつつ
絶妙な感じです。
でも、僕はSOHCの大雑把で妙に味のある回り方が好きだったりします。
アクセル操作に対してもやっぱり、どこか大雑把に返答をしてくれる。
好きなんです。そういうおおらかなところが。
お金があったら、一度は手元におきたいバイクだなあとか思います。
筋トレを続けてるんですが、カーチャンに
「厚みが増してきた！横も奥行きもでかくなってどうする！！」
と怒られてます。
どうしろというのだ・・・
さて、R1200GS二回目です。
完全に文章を下書き無しで書いているので、論点がとっちらかって、ひどいことになってます。
まあ、テキトーに今日も書き散らかしますけど。
前回で機能的なことを書いたので、今日は年式の違いを書いてみようかと思います。
その１で書いた通り、
R1200GSは２００４年にデビューしています。
初期型はこんな感じ。
２００４～２００７までがこの型です。
特徴としては
・タンクの横が樹脂。色は黒が多いけど、カラーによってはシルバーだったり。
・顔が後の型とは違う。
・電子制御（トラクションコントロール）がない。
などがあります。
初期型で注意するのはブレーキです。
BMWのバイクは２００３年ごろから「サーボブレーキ」なるものを装備しています。
こいつが厄介なんです。
中身としては、ブレーキをかける力をモーターでアシストする、というもの。
なので、ちょっとの力でハードブレーキングが可能です。ABSも付いているので
握りゴケも怖くないよ！的なうたい文句だったようですが・・・
このアシストがバイクの電源が入っていないと作動しません。
つまりは、キーのオンオフによってブレーキのタッチが変わります。
モーターのアシストがない状態でもガン握りすれば、効くんですけど
ものすごい効きにくい。
モーターのアシストがあれば、人差し指一本でブレーキかけてもカツーン！！と効いてくれます。
・・・・はっきりいって使いにくい。
更に言えば、この「サーボブレーキ」
よく壊れます。
しかも車両の保障期間が終わったくらいによく壊れます。
修理にはうん十万かかるという鬼畜っぷり。
R1200GSが欲しい！っていう人はブレーキの仕様だけはよーーーく確認しましょう。
ちなみにBMWもこれはしくじったと思ったのか、２００７年よりサーボブレーキは廃止されます。
初期型の見た目が好きな人は２００７年を狙いましょう。
次の型で見た目が変わります。
これは２００８～２００９年までの型です。
R1200GS TU とか言われます。
TUが何の略か忘れた。テクニカルなんとかだったとおもうけども・・・
それはさておき、この型の特徴です。
・ASC（オートマチックスタビリティコントロール）が搭載
・タンクの横にアルミのカバーがついた
・なんかあちこち現代的にリファイン
・ESA搭載！
こんな特徴があります。
この型まではエンジンがSOHCを採用しています。
国産バイクからすると、SOHCｗｗｗﾌﾟｹﾞﾗｗｗｗｗって感じになりますが
意外といいものなんです。SOHC。
アクセル開けても反応がいい感じに鈍いんです。
ここら辺の話はあとから書きます。
そして、ESAです。
ESAとはエレクトリックサスペンションなんちゃらの略です。また忘れた。
具体的にどんな機能かと言えば、
サスペンションのダンパー性能を手元のスイッチで任意に設定できます。
たとえば今日は二人乗り、街乗り主体。
ならば、ESAを二人乗りでやわらかい設定にする。
今日は一人でワインディングを走る高速ツーリング、それならば一人乗りでハードなサスセッティング
こんな感じで設定できるわけです。
何がよいって、走りながら設定の変更が可能なんです。
コレ、意外と走りが変わります。
試す機会があるなら、是非お試しください。
そして、２０１０年以降の型がこんな感じになります。
見た目は全然変わりませんねｗ
２０１０年以降の型は所謂「空冷最終モデル」と言われます。
何が違うかといえば、エンジンがDOHC化されます。
ダブルオーバーヘッドカムシャフトですよ！奥さん！
水冷で四気筒で２００００回転まで回るぜ！とか言ってたCBR250Rのときと比べると
やたらと古臭く感じますよねｗ
でも、これがBMWのこだわりだったんです。
ちなみに、SOHCとDOHCの見分け方はシリンダーヘッドにある黒いカバーです。
横から出てたらSOHC、下から出てたらDOHCです。
GSだけじゃなくて、RTやRについても同じことが言えるので覚えておきましょー。
既にコレだけで相当長いですけど、それぞれ乗った感想を書き散らかしてみます。
基本的にR1200GSそれそのものはオールラウンダーです。
バイクっていうものは、それぞれのジャンルで特化して作られてるものが多いです。
たとえば、スーパーカブを配達に使えば最高ですが、高速道路を走れば最低の性能を発揮します。
CBR1000RRでサーキットを攻めれば最高ですが、郵便配達したら最悪のウンコマシンです。
得意不得意がはっきりしているのが通常ですが、R1200GSは違います。
さすがに郵便配達には不向きですが、オンもオフも高速道路も街乗りも、けっこう器用にこなします。
これが通常のバイク趣味の人が「バイクでする楽しみ」をほとんどカバーしてくれてるんです。
乗りやすさのおかげで峠を攻めても速い。SSをカモるR1200GSはたくさん知ってます。
ライディングポジションはオフロードバイクらしく、すごく楽。
背筋が伸び、腕も自然にハンドルへ届きます。
しっかりとしたコシのあるシートでケツへのダメージも少ない。
BMWのウインドプロテクションには定評がありますが、R1200GSもしっかりしています。
走りながらジッポに火つけれるくらい風から守ってくれます。
その１で書いたテレレバー、パラレバーのおかげで、走行中の身体の影響は少ないです。
これはタンデム走行時にも超有効に働きます。
テレレバー、パラレバー搭載のバイクでのタンデムは、タンデマーがガッチリ寝てしまうことが悩みになります。
それくらい安定してる。
これまで書いた各年式ごとの違いですが
いちばんの変化は、やはり電子制御とエンジンの違いでしょう。
ESAやトラクションコントロールの差は確実に出ます。
特に途中から導入されたASCはワインディングで効果絶大です。
立ち上がりでガバ開けしても、リアが滑らない。
安心してラフにアクセル操作が出来ます。
SOHC、DOHCについては実は好みが出ます。
DOHC化された後のR1200GSは低速トルクが増したこと、スムーズに回転数が上がること
この二つが体感できる変化です。
空冷の二気筒のくせに、バンバン回ってくれます。ちゃんと空冷らしさを残しつつ
絶妙な感じです。
でも、僕はSOHCの大雑把で妙に味のある回り方が好きだったりします。
アクセル操作に対してもやっぱり、どこか大雑把に返答をしてくれる。
好きなんです。そういうおおらかなところが。
お金があったら、一度は手元におきたいバイクだなあとか思います。
2015年08月13日
Ｒ１２００ＧＳその１
友達がブログみて
ＺＲ－７をこきおろしてるように見えた。
とか言われたえがすらです。
こんばんは。
僕の中ではすげー評価高いバイクなんですけどね。
書き方が悪いのか・・・ううむ・・・
バイクにとって「普通」の状態であることは、けっこう重要なことだと思っています。
ＳＳだったり、ハーレーだったり、オフ車だったり、乗ってみて「すげえ！」って思うバイクは数ありますが
長時間乗り続けるには体の状態が「普通」であることは大事なことです。
乗ってても疲れない。このありがたさは実は気づきにくいものです。
一日中乗っても、一日１０００ｋｍ乗っても「普通」でいられる。
そんなバイクは、実は存在します。
というわけで、今日のお題は「Ｒ１２００ＧＳ」です。
画像は友人の愛車、Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーです。
Ｒ１２００ＧＳは、うちのセルタオと同じくＢＭＷのバイクです。
こっちは正真正銘のドイツ製マシンです。
国産のバイクと比べると、いろんな面が特徴的です。
車のエンジンに似た水平対抗エンジン
ドライブシャフト装備
やたらと豪華な電子制御
とにかく目につくのは
エンジンでしょう。
水平対抗二気筒エンジン
これを積極的に採用し、バイクを今現在まで作り続けているのはＢＭＷだけです。
横に張り出したシリンダー、奥まったところにあるギア類。
国産バイクのエンジンを見慣れた人にとっては、摩訶不思議な形ですよね。
Ｒ１２００ＧＳは２００４年に発売されました。
Ｒ１１５０ＧＳよりフルモデルチェンジを果たし、新型の水平対抗二気筒エンジンを搭載、と期待にまみれて発表されています。
そもそも「ＧＳ」とは何のことかといいますと、ドイツ語で「ゲレンデシュポルト」
直訳すれば、「山、スポーツ」って意味でしょうか。
まあ、とにかく野山を楽しく駆け巡る。そんな意味合いです。
オフロードバイクとオンロードバイクの中間のような形をしたこのバイク
実際に乗ってみると、ものすごく乗りやすいです。
水平対抗二気筒エンジンはものすごくフラットな出力の出し方をします。
簡単に言えば、どこからアクセル開けてもぐいぐい加速します。
先に書いたＤＴ５０やＭＣ１９とかとはホント真逆。
低速で走っても、速度を上げても、あまり変わりなし。
常に通常営業な感じです。
よく言われる、「水平対抗エンジンはアクセルを回すと、右に傾く」という話は本当です。
アイドリング状態でブンッ！とエンジンをふかすと、右にクンッと傾きます。
水平対抗エンジンの特徴ですね。
その理由は「トルクリアクション」ってヤツらしいのですが、説明すると長くなるので、
省略。
聞きたい人はコメント残すか、リアルで捕まえてくださいな。
オフ車のスタイルはハンドルの高さ、ハンドルの切れ角の大きさにつながります。
ライディングポジションはママチャリに乗ってるような感じ。
背筋が伸びて、自然に出した手がハンドルにたどり着く。
お尻は分厚く、しっかりしたシートが支えてくれます。
このシートがまた具合がよいです。ガチで長時間乗ってもケツに痛みが走りません。
また、オフ車のスタイルのクセにでっかいスクリーンとフロントにはちゃっかりフェンダーが付いています。
これがまた絶妙にいい仕事をしてくれます。
雨の日に乗っても、あんまし身体は濡れないし、速度を上げてもライダーは殆ど風の影響を受けません。
かなーり考え抜かれて作られたスクリーンです。
また、横にせり出したエンジンはスネも風から守ります。
ぶっちゃけ全身が守られています。
オフ車スタイルの弱点はシート高の高さです。
ＢＭＷのバイク自体が（最近のはちょっと違います）身長１８０ｃｍ、体重８５ｋｇのドイツ人体型を基準に作られてます。
つまりはやたらと大柄なんです。
身長１７０ｃｍ程度の日本人が跨った場合、足つきは最悪となります。
んでもって、更に襲い掛かるのが重量です。
シート高８４０ミリ、車重２４０ｋｇ（燃料９割入った状態）
これで爪先立ちです。
更にＲ１２００ＧＳは荷物を積んだスタイルがめっちゃ似合います。
ええ・・・スタイルを優先し、荷物を積めば更に重量あっぷ！
足つきであーだこーだ言うライダーを遠ざけます。
しかしながら、その存在感でどうしても乗ってみたい！！てか、乗る！なんとかしろ
！！っていうライダーが多いので、
Ｒ１２００ＧＳについてはシート加工を施される場合が多いです。
また、河名シートやＫ＆Ｈなどなど、社外でウルトラローシートが発売されています。
他にもサス変えたり、あちこちいじったり・・・
やろうと思えば、女性でも足つき十分なバイクに生まれ変わります。
もし、１２００ＧＳで足つきに悩んでいる人は、シート加工に出してシートの幅を削ってもらいましょう。
それだけでだいぶ変わります。
そして、特徴的なところがもう一つ。
テレレバーとパラレバーです。
上の画像は服をひんむかれたＲ１２００ＧＳです。
フロント周りに注目してみると・・・サスペンションが付いているのが見えますね。
これがテレレバーです。
世の中バイクのフロントサスペンションシステムとしては、テレスコピック方式が一般的かと思います。
フロントタイヤを支えてる二本の棒の中身がサスペンションになっている、っていうアレです。
対してテレレバーはサスペンションが外にいます。
ちなみにフロントタイヤを支えている棒はマジで単なる棒です。
スライダーチューブになっているだけで、中身はすっからかんなんです。
んじゃ、これの何がよいかといいますと
フロントブレーキをかけても、前があんまり沈まないのです。
それがどのような効果をもたらすかというと、運転者に対し、走行中の姿勢の変化が抑えられます。
身体がガックンガックン動かないってことです。
おまけに車体の動きも少ないので、テレレバーを装備したバイクならば、コーナーリング中にフロントブレーキが使えます。しかも、遠慮なく。
バイク乗りだったら常識をうたがうことですが、出来ちゃうんです。
パラレバーはリアサスペンションに組み込んであります。
これはドライブシャフトのクセ（アクセルを開けると、ケツがピョンと上にいく、アレ）を打ち消すという代物です。
こちらはあまり有名じゃないですが、じみーにいい仕事をするわけです。
他にも、電気系統を一括で管理する、ＣＡＮ－ＢＵＳ（キャンバスと読む）システムやＡＢＳ、ＡＳＣその他諸々
いろーんな変な機能が満載ですが
長くなりすぎたので、続きはまた今度。
ＺＲ－７をこきおろしてるように見えた。
とか言われたえがすらです。
こんばんは。
僕の中ではすげー評価高いバイクなんですけどね。
書き方が悪いのか・・・ううむ・・・
バイクにとって「普通」の状態であることは、けっこう重要なことだと思っています。
ＳＳだったり、ハーレーだったり、オフ車だったり、乗ってみて「すげえ！」って思うバイクは数ありますが
長時間乗り続けるには体の状態が「普通」であることは大事なことです。
乗ってても疲れない。このありがたさは実は気づきにくいものです。
一日中乗っても、一日１０００ｋｍ乗っても「普通」でいられる。
そんなバイクは、実は存在します。
というわけで、今日のお題は「Ｒ１２００ＧＳ」です。
画像は友人の愛車、Ｒ１２００ＧＳアドベンチャーです。
Ｒ１２００ＧＳは、うちのセルタオと同じくＢＭＷのバイクです。
こっちは正真正銘のドイツ製マシンです。
国産のバイクと比べると、いろんな面が特徴的です。
車のエンジンに似た水平対抗エンジン
ドライブシャフト装備
やたらと豪華な電子制御
とにかく目につくのは
エンジンでしょう。
水平対抗二気筒エンジン
これを積極的に採用し、バイクを今現在まで作り続けているのはＢＭＷだけです。
横に張り出したシリンダー、奥まったところにあるギア類。
国産バイクのエンジンを見慣れた人にとっては、摩訶不思議な形ですよね。
Ｒ１２００ＧＳは２００４年に発売されました。
Ｒ１１５０ＧＳよりフルモデルチェンジを果たし、新型の水平対抗二気筒エンジンを搭載、と期待にまみれて発表されています。
そもそも「ＧＳ」とは何のことかといいますと、ドイツ語で「ゲレンデシュポルト」
直訳すれば、「山、スポーツ」って意味でしょうか。
まあ、とにかく野山を楽しく駆け巡る。そんな意味合いです。
オフロードバイクとオンロードバイクの中間のような形をしたこのバイク
実際に乗ってみると、ものすごく乗りやすいです。
水平対抗二気筒エンジンはものすごくフラットな出力の出し方をします。
簡単に言えば、どこからアクセル開けてもぐいぐい加速します。
先に書いたＤＴ５０やＭＣ１９とかとはホント真逆。
低速で走っても、速度を上げても、あまり変わりなし。
常に通常営業な感じです。
よく言われる、「水平対抗エンジンはアクセルを回すと、右に傾く」という話は本当です。
アイドリング状態でブンッ！とエンジンをふかすと、右にクンッと傾きます。
水平対抗エンジンの特徴ですね。
その理由は「トルクリアクション」ってヤツらしいのですが、説明すると長くなるので、
省略。
聞きたい人はコメント残すか、リアルで捕まえてくださいな。
オフ車のスタイルはハンドルの高さ、ハンドルの切れ角の大きさにつながります。
ライディングポジションはママチャリに乗ってるような感じ。
背筋が伸びて、自然に出した手がハンドルにたどり着く。
お尻は分厚く、しっかりしたシートが支えてくれます。
このシートがまた具合がよいです。ガチで長時間乗ってもケツに痛みが走りません。
また、オフ車のスタイルのクセにでっかいスクリーンとフロントにはちゃっかりフェンダーが付いています。
これがまた絶妙にいい仕事をしてくれます。
雨の日に乗っても、あんまし身体は濡れないし、速度を上げてもライダーは殆ど風の影響を受けません。
かなーり考え抜かれて作られたスクリーンです。
また、横にせり出したエンジンはスネも風から守ります。
ぶっちゃけ全身が守られています。
オフ車スタイルの弱点はシート高の高さです。
ＢＭＷのバイク自体が（最近のはちょっと違います）身長１８０ｃｍ、体重８５ｋｇのドイツ人体型を基準に作られてます。
つまりはやたらと大柄なんです。
身長１７０ｃｍ程度の日本人が跨った場合、足つきは最悪となります。
んでもって、更に襲い掛かるのが重量です。
シート高８４０ミリ、車重２４０ｋｇ（燃料９割入った状態）
これで爪先立ちです。
更にＲ１２００ＧＳは荷物を積んだスタイルがめっちゃ似合います。
ええ・・・スタイルを優先し、荷物を積めば更に重量あっぷ！
足つきであーだこーだ言うライダーを遠ざけます。
しかしながら、その存在感でどうしても乗ってみたい！！てか、乗る！なんとかしろ
！！っていうライダーが多いので、
Ｒ１２００ＧＳについてはシート加工を施される場合が多いです。
また、河名シートやＫ＆Ｈなどなど、社外でウルトラローシートが発売されています。
他にもサス変えたり、あちこちいじったり・・・
やろうと思えば、女性でも足つき十分なバイクに生まれ変わります。
もし、１２００ＧＳで足つきに悩んでいる人は、シート加工に出してシートの幅を削ってもらいましょう。
それだけでだいぶ変わります。
そして、特徴的なところがもう一つ。
テレレバーとパラレバーです。
上の画像は服をひんむかれたＲ１２００ＧＳです。
フロント周りに注目してみると・・・サスペンションが付いているのが見えますね。
これがテレレバーです。
世の中バイクのフロントサスペンションシステムとしては、テレスコピック方式が一般的かと思います。
フロントタイヤを支えてる二本の棒の中身がサスペンションになっている、っていうアレです。
対してテレレバーはサスペンションが外にいます。
ちなみにフロントタイヤを支えている棒はマジで単なる棒です。
スライダーチューブになっているだけで、中身はすっからかんなんです。
んじゃ、これの何がよいかといいますと
フロントブレーキをかけても、前があんまり沈まないのです。
それがどのような効果をもたらすかというと、運転者に対し、走行中の姿勢の変化が抑えられます。
身体がガックンガックン動かないってことです。
おまけに車体の動きも少ないので、テレレバーを装備したバイクならば、コーナーリング中にフロントブレーキが使えます。しかも、遠慮なく。
バイク乗りだったら常識をうたがうことですが、出来ちゃうんです。
パラレバーはリアサスペンションに組み込んであります。
これはドライブシャフトのクセ（アクセルを開けると、ケツがピョンと上にいく、アレ）を打ち消すという代物です。
こちらはあまり有名じゃないですが、じみーにいい仕事をするわけです。
他にも、電気系統を一括で管理する、ＣＡＮ－ＢＵＳ（キャンバスと読む）システムやＡＢＳ、ＡＳＣその他諸々
いろーんな変な機能が満載ですが
長くなりすぎたので、続きはまた今度。
2015年08月12日
ＺＲ－７
もう3時ちけーよ・・・
あ、えがすらです。
真夜中がいちばん落ち着きます。
道路なんか誰もいないしね！
さて、今日のお題はＺＲ－７
友達のバイクなんですよ。
こないだすっ転んで廃車寸前まで追い込まれたようですが、リクエストがきたので
書いてみます。
もらった画像を雑に貼り付けてみました。
最初に友達から「大型バイク買った！ＺＲ－７買った！！」と聞いたときに
僕は珍しく頭に疑問符が浮かびました。
昔からマニアックなバイク、不人気車については詳しいことを自負していましたが
名前だけ聞いたときに、パッと車体が思い浮かびませんでした。
すごく悔しかったのを覚えています。
そんなＺＲ－７ですが、実車はどうかといいますと
画像にあげている通り、すごくシンプルなバイクです。
「バイク」を想像したときに、こんな感じのバイクを想像する人は多いんじゃないでしょうか
実際はすんごいマイナー車なんですけどね、ＺＲ－７
そもそも、ＺＲ－７とはどういうバイクなんでしょう。
ちょっと調べたら「最後のザッパー」という言葉が出てきました。
では、「ザッパー」とは何か？
「ザッパー」とはカワサキが1976年に発売した「Ｚ６５０」というバイクの子孫たちのことを指すらしいです。
その意味はカワサキの造語ですが、「風を切り裂くもの」かなんか、そんな意味だそうです。
このＺ６５０のエンジンはいろんなバイクに受け継がれています。
中古市場がクソ高い「ゼファー７５０」もザッパーの系譜です。
そんな「ザッパー」の最後のバイクとなるのが、このＺＲ－７です。
ＺＲ－７ですが、なぜこんなにも僕の印象が薄いのか
それはマニアックバイクながら、そのマニアからもあまり注目されていないからだと思います。
見た目普通だし・・・変なエピソードもなさそうだし・・・
諸元を調べてみてみたのですが、これがまた普通なんです。
メーカー 川崎重工業
車体型式 BC-ZR750F
エンジン ZR750CE型 738cm3 4ストローク
空冷DOHC2バルブ直列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 66.0mm x 54.0mm / 9.5：1
最高出力 54kW（73PS）/9,500rpm
最大トルク 62Nm（6.3kgf・m）/7,500rpm
車両重量 202kg
９０年代半ばまで作られていたバイクにも関わらず、エンジンは空冷４気筒で２バルブ
ザッパーですねえ。非常に古臭いエンジンをしています。
車重はすごく普通の重さ
エンジンは馬力があんまりない。
後は見た目もふつーのネイキッド
あれですね・・・諸元みてもワクワクするところがないです。
バイクを選ぶとき、ライダーは諸元をいろいろ見比べます。
馬力があるバイクがいい
革新的な機構をもったバイクがいい
風防がついていて楽なバイクがいい
荷物が詰めそうなのがいい
漫画に出てきたあのバイクがいい
いろーんなことを考えてバイク選びをするんですが、
ＺＲ－７、ひとつもひっかかりません。
ほめるところがなければ、ツッコミどころもない。
特徴的なのは空冷なくらいか？
これはね・・・ワクワクしませんよ・・・
売れなかっただろうと思います。実際、売れてないみたいですけど。
しかしながら、そういうバイクほど乗ってみるとステキマシンだったりすることは往々にしてあります。
オーナーの友人がＺＲ－７で出かけた際に、合流したので、ちょっとだけ載せてもらいました。
オーナーは女性なので、
「足つき悪い！重い！」などと言っていましたが、
僕からしてみれば、ザ☆ちょうどよいサイズのバイクでした。
足はかかとまでべったりつく。
ライディングポジションは教習車みたい。まさに「普通」
諸元見て普通。跨ってみて普通。極々、普通。
そして、実際に走らせて見たら
最高に楽しい「普通」でした。
僕は４気筒のエンジンはそんなに好きじゃないんですが、
Ｚ６５０譲りの空冷４気筒は、トルクが分厚く、するすると発進します。
ライディングポジションに関しても「普通」と表現しましたが、意外に「普通」って感じるバイクは少ないんです。
跨ってみて何処かしら「きつい」と感じるバイクがほとんどなんです。
「普通」ってことは違和感を感じてないっていうことです。
そういう意味では、ワクワクさせるポジションではないですが、すごく楽なポジションです。
４気筒エンジンは一般的にはトルクが細い、とされますが、排気量のある４気筒はそんなことありません。
低回転からゴリゴリ加速してくれます。
一気にアクセルを開ければ、
ふぉーーーーーーーん！！！
と４気筒らしい音をさせて加速してくれます。
ブレーキもカッチリガッツリ効くわけではありません。
あくまでじんわりしっかり効き始めるブレーキ。
コーナーリングも極々自然で、Ｕターンもすごく楽。
ええ、ここまで書いたところで気づきました。
ＺＲ－７、非常に高次元で「普通」なんです。
この普通さは乗りやすさに直結していて、非常にいいバイクなんですが
印象が薄い！ｗ
バイクって刺激を求めて乗る、みたいなイメージがある乗り物です。
実際に刺激を求めてバイク選びをする人も居ます。
にもかかわらず、刺激的なところが一切ない！
おそらく、ＺＲ－７を気に入ってしまった人はずーーーーっと乗っちゃうんでしょう。
乗って楽しいし、疲れないし、排気量がある分それなりには速い。
絶対に不満はないはずです。
逆に刺激は薄いので、そこを「退屈」と切り捨ててしまう人もいたりするのでしょう。
もったいない話ですが。
総評として、ＺＲ－７は乗りやすく、バイクらしく、不満が薄いいいバイクです。
ただしかし、ロマンは薄いんです。
乗ってみなくちゃわからない。
魅力たっぷりながら、派手さはない。
ザッパーで検索すると、Ｚ６５０は「いぶし銀」と表現されることが多かったです。
最後のザッパーとなった、ＺＲ－７も派手さはないが確実な仕事を行う、「いぶし銀」でした。
あ、えがすらです。
真夜中がいちばん落ち着きます。
道路なんか誰もいないしね！
さて、今日のお題はＺＲ－７
友達のバイクなんですよ。
こないだすっ転んで廃車寸前まで追い込まれたようですが、リクエストがきたので
書いてみます。
もらった画像を雑に貼り付けてみました。
最初に友達から「大型バイク買った！ＺＲ－７買った！！」と聞いたときに
僕は珍しく頭に疑問符が浮かびました。
昔からマニアックなバイク、不人気車については詳しいことを自負していましたが
名前だけ聞いたときに、パッと車体が思い浮かびませんでした。
すごく悔しかったのを覚えています。
そんなＺＲ－７ですが、実車はどうかといいますと
画像にあげている通り、すごくシンプルなバイクです。
「バイク」を想像したときに、こんな感じのバイクを想像する人は多いんじゃないでしょうか
実際はすんごいマイナー車なんですけどね、ＺＲ－７
そもそも、ＺＲ－７とはどういうバイクなんでしょう。
ちょっと調べたら「最後のザッパー」という言葉が出てきました。
では、「ザッパー」とは何か？
「ザッパー」とはカワサキが1976年に発売した「Ｚ６５０」というバイクの子孫たちのことを指すらしいです。
その意味はカワサキの造語ですが、「風を切り裂くもの」かなんか、そんな意味だそうです。
このＺ６５０のエンジンはいろんなバイクに受け継がれています。
中古市場がクソ高い「ゼファー７５０」もザッパーの系譜です。
そんな「ザッパー」の最後のバイクとなるのが、このＺＲ－７です。
ＺＲ－７ですが、なぜこんなにも僕の印象が薄いのか
それはマニアックバイクながら、そのマニアからもあまり注目されていないからだと思います。
見た目普通だし・・・変なエピソードもなさそうだし・・・
諸元を調べてみてみたのですが、これがまた普通なんです。
メーカー 川崎重工業
車体型式 BC-ZR750F
エンジン ZR750CE型 738cm3 4ストローク
空冷DOHC2バルブ直列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 66.0mm x 54.0mm / 9.5：1
最高出力 54kW（73PS）/9,500rpm
最大トルク 62Nm（6.3kgf・m）/7,500rpm
車両重量 202kg
９０年代半ばまで作られていたバイクにも関わらず、エンジンは空冷４気筒で２バルブ
ザッパーですねえ。非常に古臭いエンジンをしています。
車重はすごく普通の重さ
エンジンは馬力があんまりない。
後は見た目もふつーのネイキッド
あれですね・・・諸元みてもワクワクするところがないです。
バイクを選ぶとき、ライダーは諸元をいろいろ見比べます。
馬力があるバイクがいい
革新的な機構をもったバイクがいい
風防がついていて楽なバイクがいい
荷物が詰めそうなのがいい
漫画に出てきたあのバイクがいい
いろーんなことを考えてバイク選びをするんですが、
ＺＲ－７、ひとつもひっかかりません。
ほめるところがなければ、ツッコミどころもない。
特徴的なのは空冷なくらいか？
これはね・・・ワクワクしませんよ・・・
売れなかっただろうと思います。実際、売れてないみたいですけど。
しかしながら、そういうバイクほど乗ってみるとステキマシンだったりすることは往々にしてあります。
オーナーの友人がＺＲ－７で出かけた際に、合流したので、ちょっとだけ載せてもらいました。
オーナーは女性なので、
「足つき悪い！重い！」などと言っていましたが、
僕からしてみれば、ザ☆ちょうどよいサイズのバイクでした。
足はかかとまでべったりつく。
ライディングポジションは教習車みたい。まさに「普通」
諸元見て普通。跨ってみて普通。極々、普通。
そして、実際に走らせて見たら
最高に楽しい「普通」でした。
僕は４気筒のエンジンはそんなに好きじゃないんですが、
Ｚ６５０譲りの空冷４気筒は、トルクが分厚く、するすると発進します。
ライディングポジションに関しても「普通」と表現しましたが、意外に「普通」って感じるバイクは少ないんです。
跨ってみて何処かしら「きつい」と感じるバイクがほとんどなんです。
「普通」ってことは違和感を感じてないっていうことです。
そういう意味では、ワクワクさせるポジションではないですが、すごく楽なポジションです。
４気筒エンジンは一般的にはトルクが細い、とされますが、排気量のある４気筒はそんなことありません。
低回転からゴリゴリ加速してくれます。
一気にアクセルを開ければ、
ふぉーーーーーーーん！！！
と４気筒らしい音をさせて加速してくれます。
ブレーキもカッチリガッツリ効くわけではありません。
あくまでじんわりしっかり効き始めるブレーキ。
コーナーリングも極々自然で、Ｕターンもすごく楽。
ええ、ここまで書いたところで気づきました。
ＺＲ－７、非常に高次元で「普通」なんです。
この普通さは乗りやすさに直結していて、非常にいいバイクなんですが
印象が薄い！ｗ
バイクって刺激を求めて乗る、みたいなイメージがある乗り物です。
実際に刺激を求めてバイク選びをする人も居ます。
にもかかわらず、刺激的なところが一切ない！
おそらく、ＺＲ－７を気に入ってしまった人はずーーーーっと乗っちゃうんでしょう。
乗って楽しいし、疲れないし、排気量がある分それなりには速い。
絶対に不満はないはずです。
逆に刺激は薄いので、そこを「退屈」と切り捨ててしまう人もいたりするのでしょう。
もったいない話ですが。
総評として、ＺＲ－７は乗りやすく、バイクらしく、不満が薄いいいバイクです。
ただしかし、ロマンは薄いんです。
乗ってみなくちゃわからない。
魅力たっぷりながら、派手さはない。
ザッパーで検索すると、Ｚ６５０は「いぶし銀」と表現されることが多かったです。
最後のザッパーとなった、ＺＲ－７も派手さはないが確実な仕事を行う、「いぶし銀」でした。
2015年08月10日
ＤＴ５０
今日も今日とてシコシコ深夜更新
こんばんは。えがすらです。
バイクネタ、色々あるんですが、どれを書いて良いやらわからんので
今まで乗ったバイクを中心に書いていこうと思ったら、
王道バイクがほとんどないことに気づきました・・・
今日はＤＴ５０を題材に、原付ミッションバイクについて書き散らかします。
てなわけで、いきなり画像ドーンと出します。
・・・パンク修理中の画像しかなかった・・・
で、ＤＴ５０なわけです。
何を隠そうこのバイク、僕もファーストマシンだったりします。
18の頃ですねえ。懐かしい。
なんでＤＴ５０がファーストマシンなのか・・・
それは昔から頭でっかちだった自分がリサーチしまくった結果です。
18の頃の僕は頭の中がバイクでいっぱいでした。
バイクに乗りたい！でも免許は原付免許しかない！でも、いますぐ乗りたい！
じゃあ、原付でミッションのバイクにすればいいじゃないか！
そんな感じで始まった、最初のバイク探し。
いろんなことを考えました。
・車体が大きめなこと
・ツーリング向きなこと
・２ｓｔ５０ｃｃで７，２馬力
・バイクバイクした見た目であること
以上が最初のバイクとしての条件です。
けっこうこれだけの条件を満たす原付は色々あるんです。
ＮＳ－１
ＴＺＲ５０
Ｗｏｌｆ５０（ファミリーバイクしてない方）
などなど・・・
そんな中で僕が選んだのはＤＴ５０でした。
では、なぜＤＴ５０なのか。
当時はさっぱりオフロードには目覚めていませんでしたが、
野宿中心のツーリングにあこがれていたのもあり、オフロードバイクをチョイス。
昔っからワイルドな男を目指していたんですｗ
燃費良好で荷物が詰みやすく、速くて故障が少ない。
そんな情報があったらときめくじゃないですか。
電源が６Ｖだとか、本気でオフ攻めたらフレームが弱いとか、そんなことは一切気にせず
ＤＴ５０を探しました。
佐賀市在住なのに自転車で佐賀県中のバイク屋をめぐりにめぐり・・・
最終的に有田町のバイク屋さんでＤＴ５０にめぐり合いました。
アホとしか言いようがない・・・
いまＤＴ５０で有田までいけって言われたら、えぇー・・・・っていう距離ですからね。
当時はウキウキしながらチャリこいでました。
そんな紆余曲折を経て、手に入れた最初のマイマシン
当時はなーんも考えずに乗ってましたが、今思い出すと色々と面白いバイクでした。
２ｓｔとは何ぞや？みたいなことをさっぱり知らなかったのですが、
５０ｃｃといえど、やっぱり２ｓｔエンジン
パワーバンドに入れないとさっぱり走りません。
コーナーリングからの立ち上がりでパワーバンドを外すともっさり立ち上がります。
ぶっちゃけ、いまＤＴ５０乗ったらコーナーから立ち上がれずにスリップダウンするかもしれん
それくらいパワーバンド外では力がありません。
しかし、そこらへんは技術で問題なくカバーできます。
技術っていうか慣れっていったほうがいいかも・・・
まあ、慣れたらふつーに楽しく走れます。
燃費は非常に良好です。
学生時代に島根～京都ＤＴ５０の旅をやらかしたことがありますが、
燃費は最大で５２ｋｍ/Ｌだったと思います。
アホみたいに燃費がいい。
純正でキャリア付きなので、荷物も積みやすいですし、キャリアとタンデムシート（タンデムできないけど）部分を使うと
かなりの荷物が詰めます。
いま考えてもツーリングマシンとしては非常によくできてます。
いいことばかりでなく、欠点もあります。
まず何より６Ｖ電源。
現在の車、バイクは１２Ｖが基本ですが、ＤＴ５０は設計が旧いため、６Ｖなんです。
これがひどく暗い。
ヘッドライトは自転車並み。
ぶっちゃけ、100均で売ってるＬＥＤライトの方が明るいんじゃないか？という光量
ウインカーも「・・・じわっ」と光ります。
テールランプも、もちろん「じわっ・・・」と光ります。
正直、まぶしい真夏の道路なんかではウインカーが対向車に見えてるか不安になります。
というか、運転している本人にもよくわからないｗ
夜になると「ウインカーが対向車に見えるはず！！」と嬉しくなった記憶があります。
・・・余談ながら、このときの経験があるので、僕はヘッドライトについては
１２Ｖでふつーに光ってりゃ十分だろ！明るいよ！！って感覚になってしまってます。
ＨＩＤとか贅沢だ！セルタオには一時期装備してたけど・・・
また、２ｓｔなので仕方ないですが、マフラーからオイルを吹きます。
飛び散りますｗ
白い服で乗った日には背中にバシバシオイルがつきます。
何気にヤマハ純正のオイルしか入れてなかったのですが、それでも飛ぶものは飛ぶ。
当時はヘルメットまで飛び散ったオイルを眺めて
「・・・俺、回しきってるな！！」と悦に浸っていた記憶があります。アホか。
それからブレーキが貧弱です。
前後ドラムブレーキのバイクなんてイマドキないです。
というか、12年前もなかった。設計の旧いバイクは困ります。
エンジンは非常に元気で６０ｋｍ/ｈまであっさり吹け上がり、リミッターがかかるまで
ガンガン回るエンジンなのに
それなのに！ブレーキが貧弱なんです。
友達に貸したら、
「このバイク、どうやって止まるんや！！アホか！」と怒られた記憶があります。
乗ってた当時はなーんの疑問もなく、ふつーにブレーキ効くじゃん。とか思っていました。
今乗るとどんな感想を持つのかな。
そんなこんなでいろんなことを教えてもらったＤＴ５０
「バイク」に関するイイことワルいこと。楽しいこと、つらいこと、整備すること
オフロード走行、いろんなことを考えさせられたバイクです。
色々ぶっ壊れたので、師匠に手渡したのですが、それがそっくりそのまま戻ってきました。
経年劣化でアチコチ更に壊れてるけども・・・
バイクに乗り始めて今年で12年目。
最初にＤＴ５０に跨った、あの日から僕はバイクに関してはずっと好きで馬鹿で情熱を持って接してきました。
いまオフロードバイクが好きで、ガチオフよりもオフロードツアラーが好きな理由の根底には間違いなく
このバイクの存在があると思います。
またガッチリ整備して乗り回そうかな。なんてヤフオクと財布を見比べつつ、夜をすごすわけです。
こんばんは。えがすらです。
バイクネタ、色々あるんですが、どれを書いて良いやらわからんので
今まで乗ったバイクを中心に書いていこうと思ったら、
王道バイクがほとんどないことに気づきました・・・
今日はＤＴ５０を題材に、原付ミッションバイクについて書き散らかします。
てなわけで、いきなり画像ドーンと出します。
・・・パンク修理中の画像しかなかった・・・
で、ＤＴ５０なわけです。
何を隠そうこのバイク、僕もファーストマシンだったりします。
18の頃ですねえ。懐かしい。
なんでＤＴ５０がファーストマシンなのか・・・
それは昔から頭でっかちだった自分がリサーチしまくった結果です。
18の頃の僕は頭の中がバイクでいっぱいでした。
バイクに乗りたい！でも免許は原付免許しかない！でも、いますぐ乗りたい！
じゃあ、原付でミッションのバイクにすればいいじゃないか！
そんな感じで始まった、最初のバイク探し。
いろんなことを考えました。
・車体が大きめなこと
・ツーリング向きなこと
・２ｓｔ５０ｃｃで７，２馬力
・バイクバイクした見た目であること
以上が最初のバイクとしての条件です。
けっこうこれだけの条件を満たす原付は色々あるんです。
ＮＳ－１
ＴＺＲ５０
Ｗｏｌｆ５０（ファミリーバイクしてない方）
などなど・・・
そんな中で僕が選んだのはＤＴ５０でした。
では、なぜＤＴ５０なのか。
当時はさっぱりオフロードには目覚めていませんでしたが、
野宿中心のツーリングにあこがれていたのもあり、オフロードバイクをチョイス。
昔っからワイルドな男を目指していたんですｗ
燃費良好で荷物が詰みやすく、速くて故障が少ない。
そんな情報があったらときめくじゃないですか。
電源が６Ｖだとか、本気でオフ攻めたらフレームが弱いとか、そんなことは一切気にせず
ＤＴ５０を探しました。
佐賀市在住なのに自転車で佐賀県中のバイク屋をめぐりにめぐり・・・
最終的に有田町のバイク屋さんでＤＴ５０にめぐり合いました。
アホとしか言いようがない・・・
いまＤＴ５０で有田までいけって言われたら、えぇー・・・・っていう距離ですからね。
当時はウキウキしながらチャリこいでました。
そんな紆余曲折を経て、手に入れた最初のマイマシン
当時はなーんも考えずに乗ってましたが、今思い出すと色々と面白いバイクでした。
２ｓｔとは何ぞや？みたいなことをさっぱり知らなかったのですが、
５０ｃｃといえど、やっぱり２ｓｔエンジン
パワーバンドに入れないとさっぱり走りません。
コーナーリングからの立ち上がりでパワーバンドを外すともっさり立ち上がります。
ぶっちゃけ、いまＤＴ５０乗ったらコーナーから立ち上がれずにスリップダウンするかもしれん
それくらいパワーバンド外では力がありません。
しかし、そこらへんは技術で問題なくカバーできます。
技術っていうか慣れっていったほうがいいかも・・・
まあ、慣れたらふつーに楽しく走れます。
燃費は非常に良好です。
学生時代に島根～京都ＤＴ５０の旅をやらかしたことがありますが、
燃費は最大で５２ｋｍ/Ｌだったと思います。
アホみたいに燃費がいい。
純正でキャリア付きなので、荷物も積みやすいですし、キャリアとタンデムシート（タンデムできないけど）部分を使うと
かなりの荷物が詰めます。
いま考えてもツーリングマシンとしては非常によくできてます。
いいことばかりでなく、欠点もあります。
まず何より６Ｖ電源。
現在の車、バイクは１２Ｖが基本ですが、ＤＴ５０は設計が旧いため、６Ｖなんです。
これがひどく暗い。
ヘッドライトは自転車並み。
ぶっちゃけ、100均で売ってるＬＥＤライトの方が明るいんじゃないか？という光量
ウインカーも「・・・じわっ」と光ります。
テールランプも、もちろん「じわっ・・・」と光ります。
正直、まぶしい真夏の道路なんかではウインカーが対向車に見えてるか不安になります。
というか、運転している本人にもよくわからないｗ
夜になると「ウインカーが対向車に見えるはず！！」と嬉しくなった記憶があります。
・・・余談ながら、このときの経験があるので、僕はヘッドライトについては
１２Ｖでふつーに光ってりゃ十分だろ！明るいよ！！って感覚になってしまってます。
ＨＩＤとか贅沢だ！セルタオには一時期装備してたけど・・・
また、２ｓｔなので仕方ないですが、マフラーからオイルを吹きます。
飛び散りますｗ
白い服で乗った日には背中にバシバシオイルがつきます。
何気にヤマハ純正のオイルしか入れてなかったのですが、それでも飛ぶものは飛ぶ。
当時はヘルメットまで飛び散ったオイルを眺めて
「・・・俺、回しきってるな！！」と悦に浸っていた記憶があります。アホか。
それからブレーキが貧弱です。
前後ドラムブレーキのバイクなんてイマドキないです。
というか、12年前もなかった。設計の旧いバイクは困ります。
エンジンは非常に元気で６０ｋｍ/ｈまであっさり吹け上がり、リミッターがかかるまで
ガンガン回るエンジンなのに
それなのに！ブレーキが貧弱なんです。
友達に貸したら、
「このバイク、どうやって止まるんや！！アホか！」と怒られた記憶があります。
乗ってた当時はなーんの疑問もなく、ふつーにブレーキ効くじゃん。とか思っていました。
今乗るとどんな感想を持つのかな。
そんなこんなでいろんなことを教えてもらったＤＴ５０
「バイク」に関するイイことワルいこと。楽しいこと、つらいこと、整備すること
オフロード走行、いろんなことを考えさせられたバイクです。
色々ぶっ壊れたので、師匠に手渡したのですが、それがそっくりそのまま戻ってきました。
経年劣化でアチコチ更に壊れてるけども・・・
バイクに乗り始めて今年で12年目。
最初にＤＴ５０に跨った、あの日から僕はバイクに関してはずっと好きで馬鹿で情熱を持って接してきました。
いまオフロードバイクが好きで、ガチオフよりもオフロードツアラーが好きな理由の根底には間違いなく
このバイクの存在があると思います。
またガッチリ整備して乗り回そうかな。なんてヤフオクと財布を見比べつつ、夜をすごすわけです。
