2015年08月09日
ＣＢＲ２５０Ｒその２
こんばんは。
ひっそり深夜更新、えがすらです。
キャンプ行ったり、なんやかんやで数日放置でした。
ではでは、続きを書きます。
前回までのうらすじ。
ＭＣ４１はスペックだけ見るとウンコマシン
先に書きましたが、僕はＭＣ１９を所有していました。
まずはこちらに乗った感想です。
ポジションは90年代のレプリカ系マシンにありがちなセパハンできついポジション
シートはＲＧＶ２５０Γなんかに比べれば、ずいぶんと優しいふっくらシートですが、
あくまで当時目線。
痩せ型でケツに肉がついてない人だと、すぐにお尻が痛くなりそうな感じです。
バイク自体はすごくコンパクトで173ｃｍの身長の僕だと、ひざが曲がるくらい足つきべったり。
が、セパハンのため、コンパクトさが逆につらいという現象が発生します。
でもまあ、このつらさがレーシーで格好いい！って思えます。
エンジンはさすがはホンダの4気筒。スムーズに回ります。
カムギアトレーンのおかげで、ＣＢＲ２５０の代名詞ともいえるあの甲高い音と共に
ﾐｬｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ!!!
と回ります。
メーターを見ずに走っていると、そろそろレッドゾーンかな？と思うような甲高い音。
そこでチラリとメーターを見ると、まだ9000回転。
ＭＣ１９のレッドゾーンは18000回転・・・
そう、ここからが本番なのです。
10000を超えてから、さらにスムーズに元気よく大地を蹴るタイヤ。
はっきり言って、超気持ちいいです。
ＣＢＲ２５０ＲＲは友人が持っていたので、一度だけ乗らせてもらったことがありますが、
ＲＲに比べてＭＣ１９は低速が弱い記憶があります。
その分まわしたときの加速感はＲＲよりもＭＣ１９が楽しかった思い出があります。
４ｓｔのくせにパワーバンドがはっきり体感することが出来て、２ｓｔみたいｗｗｗなんていいながらｷｬｯｷｬしてました。
まあ、ＭＣ１９と同時代の２ｓｔ250ｃｃに比べると、ぜんぜん優しいんですけどね。
２ｓｔが厳しすぎるんですけども・・・
こんな感じで超楽しいバイクなんですが、逆を言えば、気持ちよく乗ることが僕には難しかったです。
そもそも単気筒もしくは2気筒中心のトルクフルなエンジンに慣れている僕にとっては・・・・
エンジンをガンガンに回して走れ！まわしてナンボじゃあ！！！って語りかけてくるＭＣ１９は
ﾎﾟﾝｺﾎﾟﾝｺと農道を走るのが大好きな僕にとっては好みの真逆だったんです。
あと、やたらと熱かった記憶があります。
250ｃｃのくせして18000も回るんだから仕方ないんですけどねｗ
加重移動をしっかり行い、ライディングポジションに気を使い、目線と上半身をうまく使うと
くいっ！と曲がる。
・・・たのしいけど・・・・疲れるｗ
そんな理由で一年とちょっとで手放しました。
今も当時もまったりだらだらツーリング派の僕には「速い」マシンは不向きだったのです。
成長した今ではその「速さ」も愛することが出来るはず・・・・今思うともったいなかったなあ・・・
長々と書きましたが、僕にとっての「ＣＢＲ２５０Ｒ」の名を持つバイクはこんな印象だったんです。
そんな思い出を持ったまま、ＭＣ４１のことを知り、内心ずっと馬鹿にしていたんです。
所詮単気筒だろ？とカムギアトレーンないからﾐｬｰﾝ！言わないんだろ？と
僕にもツーリング仲間がいるのですが、その中の一人、年下の女の子がＭＣ４１に乗っている娘がいます。
あるツーリングの日、興味があったので言ってみたんです。
「ちょっと貸して。」と
快くＭＣ４１を貸してもらいました。
またがった印象はＭＣ１９と比べると、すごく楽。
ステップはほぼ真下。ハンドルはセパハンながらかなり高め。
軽い前傾姿勢は教習車のよう。ハンドルの切れ角も標準そのもの、といった感じ。
セルボタンを押すと、ﾄﾄﾄﾄｯと軽くエンジンが回り始めます。
走り出した印象はかるーく回る単気筒。
アクセル操作に応じて、怖くないレベルで乗り手にトルク感を感じさせながら、ぐいぐい加速します。
単気筒大好き人間としては、こうなればこっちのものです。
ニーグリップもしやすいし、乗り心地も悪くない。
直線で一気に加速してみたところ、簡単に100ｋｍ/ｈまで速度が乗ります。
ブレーキもガッツリ効くというより、じんわりとでもしっかりと効いてくれます。
・・・・あれ？楽しくね？？？このバイク・・・
そのまま持ち主のところまで戻りました。
初乗りでも、このまま駐車場をクルクルと不安なく回れそうだ・・・とか思いながら・・・・
結論を言いますと、スペック上ウンコマシンだと思ったＭＣ４１はめっちゃいいバイクでした。
正直、一発で気に入りました。
街乗り、ツーリング、気持ちが良いから峠を攻めてみよう！
一般的なバイク乗りがやりたいことを全てを及第点にこなしてくれると思います。
能力がほんと平均で高いっていうイメージ。
さすがにオフは無理ですけどねｗ
初バイクで何乗るか、悩んでいる人には普通にオススメできるバイクです。
難点を挙げれば、
１、荷物が詰みにくい段付きシート
ＭＣ１９はまったりツーリングへゴーみたいな気分にならないので、段付きシートはレーシーでいいんです。
でも、ＭＣ４１！てめえは違う！！もっと荷物が詰めるようになりなさい！！
２、フルカウル
初心者向けと言い切ってみましたが、フルカウルマシンは転倒時のダメージがでかいです。
車体自体にダメージはいかなくても、カウルがボロボロになります。
バイクは立ちゴケが付きまとうもの。
そう考えると、ここは初心者マシンとしては難点かなーとか思って強引に上げてみました。
ええ、ウインドプロテクションという観点から見れば、フルカウルは大正解なんですけどね。
そんなこんなで、ＭＣ４１はいいバイクという結論に至ったわけなんですが、
いま、この文章を書き散らかしていて、ふと思いました。
「自分にとってのＣＢＲ」とは何か、と。
そう思えば、やっぱりﾐｬﾝﾐｬﾝ回るあのＭＣ１９がＣＢＲなんです。
ＭＣ４１は「ＣＢＲ」としては優しすぎるバイクなんです。
たとえるならば、「カレー」と書いてあるメニューを注文したら、めっちゃおいしいシチューが出てきた。
それはそれですごくおいしい。でもカレーは・・・？
そんな気分です。
ＣＢＸ２５０Ｒって名前だったらすごく納得するＭＣ４１
僕の中でも「ＣＢＲ２５０Ｒ観」はやっぱり揺れ動くわけです。
追記
ＭＣ４１の難点で挙げたポイントを全てクリアしている現行車が、あったことを思い出しました。
２５０ｃｃ
扱いやすい
丈夫
スクリーンはある
でも、フルカウルじゃない。
段付きシートじゃないから荷物詰める
そう、それは・・・・
お前か・・・お前なのか・・・・ＧＳＲ２５０Ｓッ！！！
こいつとの出会いはまだ・・・ない。
ひっそり深夜更新、えがすらです。
キャンプ行ったり、なんやかんやで数日放置でした。
ではでは、続きを書きます。
前回までのうらすじ。
ＭＣ４１はスペックだけ見るとウンコマシン
先に書きましたが、僕はＭＣ１９を所有していました。
まずはこちらに乗った感想です。
ポジションは90年代のレプリカ系マシンにありがちなセパハンできついポジション
シートはＲＧＶ２５０Γなんかに比べれば、ずいぶんと優しいふっくらシートですが、
あくまで当時目線。
痩せ型でケツに肉がついてない人だと、すぐにお尻が痛くなりそうな感じです。
バイク自体はすごくコンパクトで173ｃｍの身長の僕だと、ひざが曲がるくらい足つきべったり。
が、セパハンのため、コンパクトさが逆につらいという現象が発生します。
でもまあ、このつらさがレーシーで格好いい！って思えます。
エンジンはさすがはホンダの4気筒。スムーズに回ります。
カムギアトレーンのおかげで、ＣＢＲ２５０の代名詞ともいえるあの甲高い音と共に
ﾐｬｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ!!!
と回ります。
メーターを見ずに走っていると、そろそろレッドゾーンかな？と思うような甲高い音。
そこでチラリとメーターを見ると、まだ9000回転。
ＭＣ１９のレッドゾーンは18000回転・・・
そう、ここからが本番なのです。
10000を超えてから、さらにスムーズに元気よく大地を蹴るタイヤ。
はっきり言って、超気持ちいいです。
ＣＢＲ２５０ＲＲは友人が持っていたので、一度だけ乗らせてもらったことがありますが、
ＲＲに比べてＭＣ１９は低速が弱い記憶があります。
その分まわしたときの加速感はＲＲよりもＭＣ１９が楽しかった思い出があります。
４ｓｔのくせにパワーバンドがはっきり体感することが出来て、２ｓｔみたいｗｗｗなんていいながらｷｬｯｷｬしてました。
まあ、ＭＣ１９と同時代の２ｓｔ250ｃｃに比べると、ぜんぜん優しいんですけどね。
２ｓｔが厳しすぎるんですけども・・・
こんな感じで超楽しいバイクなんですが、逆を言えば、気持ちよく乗ることが僕には難しかったです。
そもそも単気筒もしくは2気筒中心のトルクフルなエンジンに慣れている僕にとっては・・・・
エンジンをガンガンに回して走れ！まわしてナンボじゃあ！！！って語りかけてくるＭＣ１９は
ﾎﾟﾝｺﾎﾟﾝｺと農道を走るのが大好きな僕にとっては好みの真逆だったんです。
あと、やたらと熱かった記憶があります。
250ｃｃのくせして18000も回るんだから仕方ないんですけどねｗ
加重移動をしっかり行い、ライディングポジションに気を使い、目線と上半身をうまく使うと
くいっ！と曲がる。
・・・たのしいけど・・・・疲れるｗ
そんな理由で一年とちょっとで手放しました。
今も当時もまったりだらだらツーリング派の僕には「速い」マシンは不向きだったのです。
成長した今ではその「速さ」も愛することが出来るはず・・・・今思うともったいなかったなあ・・・
長々と書きましたが、僕にとっての「ＣＢＲ２５０Ｒ」の名を持つバイクはこんな印象だったんです。
そんな思い出を持ったまま、ＭＣ４１のことを知り、内心ずっと馬鹿にしていたんです。
所詮単気筒だろ？とカムギアトレーンないからﾐｬｰﾝ！言わないんだろ？と
僕にもツーリング仲間がいるのですが、その中の一人、年下の女の子がＭＣ４１に乗っている娘がいます。
あるツーリングの日、興味があったので言ってみたんです。
「ちょっと貸して。」と
快くＭＣ４１を貸してもらいました。
またがった印象はＭＣ１９と比べると、すごく楽。
ステップはほぼ真下。ハンドルはセパハンながらかなり高め。
軽い前傾姿勢は教習車のよう。ハンドルの切れ角も標準そのもの、といった感じ。
セルボタンを押すと、ﾄﾄﾄﾄｯと軽くエンジンが回り始めます。
走り出した印象はかるーく回る単気筒。
アクセル操作に応じて、怖くないレベルで乗り手にトルク感を感じさせながら、ぐいぐい加速します。
単気筒大好き人間としては、こうなればこっちのものです。
ニーグリップもしやすいし、乗り心地も悪くない。
直線で一気に加速してみたところ、簡単に100ｋｍ/ｈまで速度が乗ります。
ブレーキもガッツリ効くというより、じんわりとでもしっかりと効いてくれます。
・・・・あれ？楽しくね？？？このバイク・・・
そのまま持ち主のところまで戻りました。
初乗りでも、このまま駐車場をクルクルと不安なく回れそうだ・・・とか思いながら・・・・
結論を言いますと、スペック上ウンコマシンだと思ったＭＣ４１はめっちゃいいバイクでした。
正直、一発で気に入りました。
街乗り、ツーリング、気持ちが良いから峠を攻めてみよう！
一般的なバイク乗りがやりたいことを全てを及第点にこなしてくれると思います。
能力がほんと平均で高いっていうイメージ。
さすがにオフは無理ですけどねｗ
初バイクで何乗るか、悩んでいる人には普通にオススメできるバイクです。
難点を挙げれば、
１、荷物が詰みにくい段付きシート
ＭＣ１９はまったりツーリングへゴーみたいな気分にならないので、段付きシートはレーシーでいいんです。
でも、ＭＣ４１！てめえは違う！！もっと荷物が詰めるようになりなさい！！
２、フルカウル
初心者向けと言い切ってみましたが、フルカウルマシンは転倒時のダメージがでかいです。
車体自体にダメージはいかなくても、カウルがボロボロになります。
バイクは立ちゴケが付きまとうもの。
そう考えると、ここは初心者マシンとしては難点かなーとか思って強引に上げてみました。
ええ、ウインドプロテクションという観点から見れば、フルカウルは大正解なんですけどね。
そんなこんなで、ＭＣ４１はいいバイクという結論に至ったわけなんですが、
いま、この文章を書き散らかしていて、ふと思いました。
「自分にとってのＣＢＲ」とは何か、と。
そう思えば、やっぱりﾐｬﾝﾐｬﾝ回るあのＭＣ１９がＣＢＲなんです。
ＭＣ４１は「ＣＢＲ」としては優しすぎるバイクなんです。
たとえるならば、「カレー」と書いてあるメニューを注文したら、めっちゃおいしいシチューが出てきた。
それはそれですごくおいしい。でもカレーは・・・？
そんな気分です。
ＣＢＸ２５０Ｒって名前だったらすごく納得するＭＣ４１
僕の中でも「ＣＢＲ２５０Ｒ観」はやっぱり揺れ動くわけです。
追記
ＭＣ４１の難点で挙げたポイントを全てクリアしている現行車が、あったことを思い出しました。
２５０ｃｃ
扱いやすい
丈夫
スクリーンはある
でも、フルカウルじゃない。
段付きシートじゃないから荷物詰める
そう、それは・・・・
お前か・・・お前なのか・・・・ＧＳＲ２５０Ｓッ！！！
こいつとの出会いはまだ・・・ない。
2015年08月04日
CBR250R
どうも。やっぱり夜型人間えがすらです。
一ヶ月ジムに通っても、体重がさっぱり落ちません。
どうしたものか・・・
さてさて、どうでもいい近況は置いといて。
今日はCBR２５０Rについてです。
「CBR」と聞いて思い浮かぶのは・・・？
バイク好きならば
「ホンダの４気筒のレーサーレプリカ、もしくはSS」
回答としてはこんな感じの答えが出てくるんじゃないでしょうか。
ところがどっこい、皆さんご存知の通り、当てはまらない「CBR」がいます。
それがこいつ。
CBR250R 型式はMC４１
２０１１年に発売された２５０ｃｃスポーツです。
このバイクが発表されたときはバイク仲間と一緒に憤慨したのを覚えています。
「CBRのくせに単気筒」
「CBRのくせにレーシーじゃない」
「楽なセパハンのくせして、レーシーっぽいタンデムシート」
「車両重量が重たすぎ」
「カッコだけスポーツバイク。ていうか、ニンジャ２５０の後追い」
ええもう、MC４１乗りの人が聞いたらブチ切れること間違いなしの罵詈雑言っぷりでした。
僕と、近しいバイク仲間の間ではCBR250Rはあくまでガチスポーツな４気筒マシンだったからです。
ちなみに、僕も昔所有していました。
CBR２５０R 型式はMC１９
そもそもCBR２５０の始まりは、CBR250FOURというバイクでした。
このバイク、２５０ccという小さな排気量ながら４気筒のエンジンを搭載しており
更に言えば、市販車では稀なカムギアトレーンという方式が採用されています。
CBR250FOURはCBR250R（MC１７）、CBR250R（MC１９）そして、CBR250RRへと進化していきます。
もう何回「CBR」ってキーボード叩いたかよくわからなくなってきた・・・
読んでる人も意味不明だと思います。
とりあえず、スペックでも比べてみましょうか。
まずはMC１９から
車体型式 MC19
エンジン MC14E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルプ並列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 48.5mm x 33.8mm / 11.0：1
最高出力 33kW（45PS）/15,000rpm
最大トルク 25.5Nm（2.6kgf・m）/10,500rpm
乾燥重量 138kg
車両重量 154kg
そしてMC41
メーカー タイホンダマニュファクチュアリング
車体型式 JBK-MC41
エンジン MC41E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 76.0mm x 55.0mm / 10.7：1
最高出力 20kW（27PS）/8,500rpm
最大トルク 22.5Nm（2.3kgf・m）/7,000rpm
車両重量 （ABS 165kg）161kg
圧縮比、出力、トルク、全てにおいて1988年生まれのMC19のほうが高い数字です。
おまけに車重もMC19が軽い・・・
発売から20年以上前のバイクにスペックで負けっぱなしです。
技術的にもシンプルな単気筒になって、おまけに日本国内生産じゃない。
それなのに、レーシーさをウリにするようなデザイン・・・
見た目だけのチャラいバイクに見えちゃったんです。
乗ってもないのに評価するのはよくない。
発売から4年後、実際にMC41を乗る機会がありまして、MC41に対する評価が180度変わるわけですが
もう眠くなったので、明日続き書きます。
ではまた。
一ヶ月ジムに通っても、体重がさっぱり落ちません。
どうしたものか・・・
さてさて、どうでもいい近況は置いといて。
今日はCBR２５０Rについてです。
「CBR」と聞いて思い浮かぶのは・・・？
バイク好きならば
「ホンダの４気筒のレーサーレプリカ、もしくはSS」
回答としてはこんな感じの答えが出てくるんじゃないでしょうか。
ところがどっこい、皆さんご存知の通り、当てはまらない「CBR」がいます。
それがこいつ。
CBR250R 型式はMC４１
２０１１年に発売された２５０ｃｃスポーツです。
このバイクが発表されたときはバイク仲間と一緒に憤慨したのを覚えています。
「CBRのくせに単気筒」
「CBRのくせにレーシーじゃない」
「楽なセパハンのくせして、レーシーっぽいタンデムシート」
「車両重量が重たすぎ」
「カッコだけスポーツバイク。ていうか、ニンジャ２５０の後追い」
ええもう、MC４１乗りの人が聞いたらブチ切れること間違いなしの罵詈雑言っぷりでした。
僕と、近しいバイク仲間の間ではCBR250Rはあくまでガチスポーツな４気筒マシンだったからです。
ちなみに、僕も昔所有していました。
CBR２５０R 型式はMC１９
そもそもCBR２５０の始まりは、CBR250FOURというバイクでした。
このバイク、２５０ccという小さな排気量ながら４気筒のエンジンを搭載しており
更に言えば、市販車では稀なカムギアトレーンという方式が採用されています。
CBR250FOURはCBR250R（MC１７）、CBR250R（MC１９）そして、CBR250RRへと進化していきます。
もう何回「CBR」ってキーボード叩いたかよくわからなくなってきた・・・
読んでる人も意味不明だと思います。
とりあえず、スペックでも比べてみましょうか。
まずはMC１９から
車体型式 MC19
エンジン MC14E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルプ並列4気筒
内径x行程 / 圧縮比 48.5mm x 33.8mm / 11.0：1
最高出力 33kW（45PS）/15,000rpm
最大トルク 25.5Nm（2.6kgf・m）/10,500rpm
乾燥重量 138kg
車両重量 154kg
そしてMC41
メーカー タイホンダマニュファクチュアリング
車体型式 JBK-MC41
エンジン MC41E型 249cm3 4ストローク
水冷DOHC4バルブ単気筒
内径x行程 / 圧縮比 76.0mm x 55.0mm / 10.7：1
最高出力 20kW（27PS）/8,500rpm
最大トルク 22.5Nm（2.3kgf・m）/7,000rpm
車両重量 （ABS 165kg）161kg
圧縮比、出力、トルク、全てにおいて1988年生まれのMC19のほうが高い数字です。
おまけに車重もMC19が軽い・・・
発売から20年以上前のバイクにスペックで負けっぱなしです。
技術的にもシンプルな単気筒になって、おまけに日本国内生産じゃない。
それなのに、レーシーさをウリにするようなデザイン・・・
見た目だけのチャラいバイクに見えちゃったんです。
乗ってもないのに評価するのはよくない。
発売から4年後、実際にMC41を乗る機会がありまして、MC41に対する評価が180度変わるわけですが
もう眠くなったので、明日続き書きます。
ではまた。
2015年08月03日
Ｇ６５０ＧＳ Ｓｅｒｔａｏ
こんばんは。
夜型人間えがすらです。
だいたい深夜まで起きてます。朝が来るとげんなりします。
とまあ、いきなり画像をポンと出すわけですが、うちのバイクです。
元々、このブログ。
無縁単車墓地群様やＢＧで連載中のマニアックバイクコレクションみたいなことを書き連ねたいと思って始めたので
バイク紹介をメインにやろうとおもっています。
そんなわけで、第一回は現在のメインマシン
Ｇ６５０ＧＳ Ｓｅｒｔａｏです。
「ＢＭＷのバイク」と聞いて何を思い浮かべるか。
人によっては「ＢＭＷがバイク作ってたの！？」という人も居ます。
バイクに詳しい人であれば、「水平対抗二気筒エンジンでシャフトドライブなアレな！」
みたいな回答をするかと思いますが・・・
うちのバイクには当てはまらねえ！
というわけで、最初の画像に戻るわけです。
ぱっと見、オフロードバイク？という見た目ですが、中身はオフロードも走れるツーリングバイク。
といったところでしょうか。
元々、このバイクは
Ｆ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒ
というバイクが元になっています。
↑Ｆ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒです。
ね？似てるでしょう。
Ｆ６５０ＧＳは2000年に発売されました。
ロータックス社の水冷単気筒エンジンをベースに、エンジンのヘッド部分のみＢＭＷが手を加えています。
軽くて扱いやすく、耐久性が高くて、そこそこ早い。おまけに燃費も良好で荷物も載る。
ということで、そこそこ売れたそうです。
そのＦ６５０ＧＳをよりオフロード走行に特化させたのがＦ６５０ＧＳ－Ｄａｋａｒというわけです。
Ｆ６５０ＧＳ自体は2008年にフルモデルチェンジされます。
並列二気筒エンジンを搭載し、よりパワフルにスムーズな走りと扱いやすさが同居した乗り味で
2013年まで発売されました。
Ｆ６５０ＧＳ（二気筒）以後、単気筒エンジンのシリーズは「Ｇ」シリーズに名前を変え、まったく別の路線で発売されます。
これについてはまた後日取り上げますね。
それはさておき、単気筒のＦ６５０ＧＳ及びＦ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒは2008年以降は日本国内から姿を消してしまいます。
ところがどっこい、世界では生き残っていました。
じわじわとロングセラーとなった単気筒のＦ６５０ＧＳは2012年に日本でもう一度発売されます。
それがＧ６５０ＧＳ及びＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏというわけです。
右がＧ６５０ＧＳ、左がＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏ、です。
発売時のうたい文句は
「90万以下で乗れるＢＭＷ」
高級車のイメージが強いＢＭＷをより身近なものにしようという狙いだったのだと思います。
新車価格は
Ｇ６５０ＧＳが899,000円
Ｇ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏが1,038,000円でした。
国産バイクの新車価格と比べてもいい勝負が出来そうな値段です。
その乗りやすさ、耐久性、燃費のよさ、
全ては発売から20年以上経過したＦ６５０ＧＳにより証明済み。
おまけに価格的にも頑張った！
ところが発売後2年であえなくカタログ落ち。
ものの見事にマニアックバイクへとなっています。
なぜ売れなかったのか。
おそらくは作りの甘さとスペックのショボさだろうと思います。
Ｇ６５０ＧＳはコスト削減のために中国で生産されました。
なので、本場ドイツ生産のＦ６５０ＧＳ（二気筒）と見比べると
明らかに安っぽいです。
おまけに元ネタのＦ６５０ＧＳ（単気筒）と見比べても、明らかにＦ６５０ＧＳの方が豪華なところもあり・・・
ＢＭＷのショールームの中で見ると
「お前、90万以下！って言いたかっただけなんだな・・・」って思わせる雰囲気。
あと30万足せば、スペック的にも作り的にも圧倒的に上の風格があるＦ６５０ＧＳ（二気筒）に目が行くのも仕方ないです。
中の下、梅より竹を選ぶ日本人的にも、「いちばんやすいＢＭＷ」は選ばれなかったのでしょうね・・・
先に書いたスペックについては以下が諸元です。
エンジン形式 単気筒DOHC4バルブ
総排気量 652cc
ボア×ストローク 100.0mm×83.0mm
最大出力 35kw（48ps）／6,500rpm
最大トルク 60Nm（6.1kgf・m）／5,500rpm
冷却方式 水冷
ミッション 5速
全長×全幅×全高 2,180mm×930mm×1,430mm
ホイールベース 1,490mm
シート高 860mm
装備重量 196kg（燃料満タン時。乾燥重量は177kg）
タンク容量 14.0L
タイヤサイズ F：90／90R21 54S
R：130／80R17 65S
・・・うん、パっとしない・・・
まず馬力が４８ＰＳというのが絶望的にパっとしない。
教習車でもあり、優等生バイクの代名詞であるＣＢ４００ＳＦで53ＰＳ
スズキの４００ｃｃスポーツバイク、ＧＳＲ４００で61PS
中免で乗れるバイクよりも馬力が低い大型バイク。
おまけにやすっぽいとなれば、そりゃー人気も出ないと思います。
ディーラーに行けば、すぐ隣には上位互換機が隣に並んでるわけですし・・・
そんな立ち位置のG650GS
それの更にオフロードバージョンのSertao
ぶっちゃけ、BMW乗りのライダーにも「こんなのあったっけ？」と言われることも多いマイナーマシン。
乗りやすくてタフでいいバイクなんですがねえ・・・
夜型人間えがすらです。
だいたい深夜まで起きてます。朝が来るとげんなりします。
とまあ、いきなり画像をポンと出すわけですが、うちのバイクです。
元々、このブログ。
無縁単車墓地群様やＢＧで連載中のマニアックバイクコレクションみたいなことを書き連ねたいと思って始めたので
バイク紹介をメインにやろうとおもっています。
そんなわけで、第一回は現在のメインマシン
Ｇ６５０ＧＳ Ｓｅｒｔａｏです。
「ＢＭＷのバイク」と聞いて何を思い浮かべるか。
人によっては「ＢＭＷがバイク作ってたの！？」という人も居ます。
バイクに詳しい人であれば、「水平対抗二気筒エンジンでシャフトドライブなアレな！」
みたいな回答をするかと思いますが・・・
うちのバイクには当てはまらねえ！
というわけで、最初の画像に戻るわけです。
ぱっと見、オフロードバイク？という見た目ですが、中身はオフロードも走れるツーリングバイク。
といったところでしょうか。
元々、このバイクは
Ｆ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒ
というバイクが元になっています。
↑Ｆ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒです。
ね？似てるでしょう。
Ｆ６５０ＧＳは2000年に発売されました。
ロータックス社の水冷単気筒エンジンをベースに、エンジンのヘッド部分のみＢＭＷが手を加えています。
軽くて扱いやすく、耐久性が高くて、そこそこ早い。おまけに燃費も良好で荷物も載る。
ということで、そこそこ売れたそうです。
そのＦ６５０ＧＳをよりオフロード走行に特化させたのがＦ６５０ＧＳ－Ｄａｋａｒというわけです。
Ｆ６５０ＧＳ自体は2008年にフルモデルチェンジされます。
並列二気筒エンジンを搭載し、よりパワフルにスムーズな走りと扱いやすさが同居した乗り味で
2013年まで発売されました。
Ｆ６５０ＧＳ（二気筒）以後、単気筒エンジンのシリーズは「Ｇ」シリーズに名前を変え、まったく別の路線で発売されます。
これについてはまた後日取り上げますね。
それはさておき、単気筒のＦ６５０ＧＳ及びＦ６５０ＧＳ Ｄａｋａｒは2008年以降は日本国内から姿を消してしまいます。
ところがどっこい、世界では生き残っていました。
じわじわとロングセラーとなった単気筒のＦ６５０ＧＳは2012年に日本でもう一度発売されます。
それがＧ６５０ＧＳ及びＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏというわけです。
右がＧ６５０ＧＳ、左がＧ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏ、です。
発売時のうたい文句は
「90万以下で乗れるＢＭＷ」
高級車のイメージが強いＢＭＷをより身近なものにしようという狙いだったのだと思います。
新車価格は
Ｇ６５０ＧＳが899,000円
Ｇ６５０ＧＳ－ｓｅｒｔａｏが1,038,000円でした。
国産バイクの新車価格と比べてもいい勝負が出来そうな値段です。
その乗りやすさ、耐久性、燃費のよさ、
全ては発売から20年以上経過したＦ６５０ＧＳにより証明済み。
おまけに価格的にも頑張った！
ところが発売後2年であえなくカタログ落ち。
ものの見事にマニアックバイクへとなっています。
なぜ売れなかったのか。
おそらくは作りの甘さとスペックのショボさだろうと思います。
Ｇ６５０ＧＳはコスト削減のために中国で生産されました。
なので、本場ドイツ生産のＦ６５０ＧＳ（二気筒）と見比べると
明らかに安っぽいです。
おまけに元ネタのＦ６５０ＧＳ（単気筒）と見比べても、明らかにＦ６５０ＧＳの方が豪華なところもあり・・・
ＢＭＷのショールームの中で見ると
「お前、90万以下！って言いたかっただけなんだな・・・」って思わせる雰囲気。
あと30万足せば、スペック的にも作り的にも圧倒的に上の風格があるＦ６５０ＧＳ（二気筒）に目が行くのも仕方ないです。
中の下、梅より竹を選ぶ日本人的にも、「いちばんやすいＢＭＷ」は選ばれなかったのでしょうね・・・
先に書いたスペックについては以下が諸元です。
エンジン形式 単気筒DOHC4バルブ
総排気量 652cc
ボア×ストローク 100.0mm×83.0mm
最大出力 35kw（48ps）／6,500rpm
最大トルク 60Nm（6.1kgf・m）／5,500rpm
冷却方式 水冷
ミッション 5速
全長×全幅×全高 2,180mm×930mm×1,430mm
ホイールベース 1,490mm
シート高 860mm
装備重量 196kg（燃料満タン時。乾燥重量は177kg）
タンク容量 14.0L
タイヤサイズ F：90／90R21 54S
R：130／80R17 65S
・・・うん、パっとしない・・・
まず馬力が４８ＰＳというのが絶望的にパっとしない。
教習車でもあり、優等生バイクの代名詞であるＣＢ４００ＳＦで53ＰＳ
スズキの４００ｃｃスポーツバイク、ＧＳＲ４００で61PS
中免で乗れるバイクよりも馬力が低い大型バイク。
おまけにやすっぽいとなれば、そりゃー人気も出ないと思います。
ディーラーに行けば、すぐ隣には上位互換機が隣に並んでるわけですし・・・
そんな立ち位置のG650GS
それの更にオフロードバージョンのSertao
ぶっちゃけ、BMW乗りのライダーにも「こんなのあったっけ？」と言われることも多いマイナーマシン。
乗りやすくてタフでいいバイクなんですがねえ・・・
