2016年01月15日
Ｇ６５０ＧＳセルタオ 整備編
えー・・・
あけましておめでとうございます。
年明けて早十日以上。鏡開きっていまぐらいだっけ？
のたのた生きてました。えがすらです。
バイクレビューの記事も書きたいんですけど、完全にネタ切れの様相。
セロー２２５とか、まだネタはあるんですけどねえ・・・
とりあえずブログ観てる佐賀の友達の方、こんどじっくり乗せてくださいな。
てなわけで、今日の内容はタイトルどおり、セルタオの整備の話です。
というのも、うちのメインマシンであるＧ６５０ＧＳ－セルタオさんですが
２４０００ｋｍはしって、チェーンとスプロケが限界きてました。
そんなこんなで交換したわけです。
ちなみに作業をしてくれたのは、僕のバイクの師匠です。
作業場所も師匠の家。だって設備揃ってるし、ツッコミも入るんだもん。
作業に関しては
師匠「ＯＫ，やってみて」
僕「モタモタモタ・・・」
師匠「ええい！もういい！すっこんでろ！！！」
のやり取りを２０回以上しました。
ほぼ師匠に作業してもらってます。
感謝しております・・・
ブログ観てると、セルタオの整備記事は少ないのと、チェーン、スプロケ交換に関して
他のセルタオ乗りの人の参考になれば、と思います。
いきなり、リアタイヤ取っ払ってますね。
チェーンスプロケ交換の際には、車両をリフトアップする必要があります。
通常のオフ車で使うようなスタンドは、最低地上高が低すぎて入りません。
上げる場合は、バイク用のジャッキか上から吊るすことをオススメします。
僕の場合ですか？強引にオフ車用スタンドで上げてます。
最大荷重１５０ｋｇに２００ｋｇの車体乗せましたぜ・・・
今回使用したスプロケは前後ともに純正です。
値段は前も後ろも６０００円程度でした。
社外品だと、Ｆ６５０ＧＳダカールについては色々ありますが、セルタオ用はＸＡＭとツアラテックから出ています。
ツアラテックはフロント用だけですかね。
純正品番だと、リアスプロケットはダカールと共用ですが、フロントスプロケはセルタオ専用となっている様子。
セルタオ乗りでスプロケ変える人はここ、注意が必要です。
また、ＸＡＭのセルタオ用スプロケは基本的に受注生産らしいので、交換したいなーって思った時期から３ヶ月はかかることを覚悟しましょう。
何事も早め早めが大事ってことですね・・・
丁数変えたり、色変えたりしたかったけど、ＸＡＭが簡単に手に入らないことに気づいたときには、スプロケが限界だったので、泣く泣く純正にしました。
ちなみにチェーンメンテサボってると２４０００ｋｍで限界が来ます・・・歯が曲がってるしね・・・
先に書いた問題のフロントスプロケです。
減り具合はこんな感じ。
こちらもけっこう曲がってますねｗ
交換手順としては、普通のチェーン駆動のバイクと同じく、特におかしなところはありません。
リアホイールとスプロケを止めているボルトが１３ｍｍのサイズなので、そこは気をつけましょう。
スプロケ自体にもネジロックは使われていないので、案外アッサリ緩みます。
チェーン自体は５２０サイズのリンク数は１１２です。
ここらへんはダカールとも共用。チェーンサイズも特に珍しいものでもありません。
純正はカシメ式のチェーンなので、サンダーなんかでリンク部を削ってチェーンカッターで取り外すのみ。
チェーン交換するとなると、タイヤ、チェーンまで取り外すことになるので、一緒にリアサスのリンクもグリスアップしました。
作業途中の写真？
手がグリスでヌトヌトしてたから、やってねえよ！
スイングアームの取り外しですが、見える順からやっていけばＯＫです。
外すときは、スイングアーム、サス、フレームの順でボルトを外せば取れます。
フレームとスイングアームの取り付け部分のボルトが硬かったので、ここはインパクトレンチ使うのがよいでしょう。
てか、なかったら外れなかった・・・
リンク部はベアリングがあるので、チェーンクリーナーで旧い油を落としつつ、新しいグリスを刷り込みましょう。
僕はベルレイの防水グリスを使ってます。
知り合いの国際Ａ級ライダーもおすすめの一品です。
・・・とまあ、特にトラブルもなく、作業が終わったわけです。
セルタオはＢＭＷにしては、構造が「よくある」感じなので、国産バイクしか触ったことない人でも普通に整備できると思います。
しばらくは安全なチェーンスプロケでセルタオに乗れそうです。
さてさて、次回はセロー２２５ＷＥについて記事書きますよっと！
あけましておめでとうございます。
年明けて早十日以上。鏡開きっていまぐらいだっけ？
のたのた生きてました。えがすらです。
バイクレビューの記事も書きたいんですけど、完全にネタ切れの様相。
セロー２２５とか、まだネタはあるんですけどねえ・・・
とりあえずブログ観てる佐賀の友達の方、こんどじっくり乗せてくださいな。
てなわけで、今日の内容はタイトルどおり、セルタオの整備の話です。
というのも、うちのメインマシンであるＧ６５０ＧＳ－セルタオさんですが
２４０００ｋｍはしって、チェーンとスプロケが限界きてました。
そんなこんなで交換したわけです。
ちなみに作業をしてくれたのは、僕のバイクの師匠です。
作業場所も師匠の家。だって設備揃ってるし、ツッコミも入るんだもん。
作業に関しては
師匠「ＯＫ，やってみて」
僕「モタモタモタ・・・」
師匠「ええい！もういい！すっこんでろ！！！」
のやり取りを２０回以上しました。
ほぼ師匠に作業してもらってます。
感謝しております・・・
ブログ観てると、セルタオの整備記事は少ないのと、チェーン、スプロケ交換に関して
他のセルタオ乗りの人の参考になれば、と思います。
いきなり、リアタイヤ取っ払ってますね。
チェーンスプロケ交換の際には、車両をリフトアップする必要があります。
通常のオフ車で使うようなスタンドは、最低地上高が低すぎて入りません。
上げる場合は、バイク用のジャッキか上から吊るすことをオススメします。
僕の場合ですか？強引にオフ車用スタンドで上げてます。
最大荷重１５０ｋｇに２００ｋｇの車体乗せましたぜ・・・
今回使用したスプロケは前後ともに純正です。
値段は前も後ろも６０００円程度でした。
社外品だと、Ｆ６５０ＧＳダカールについては色々ありますが、セルタオ用はＸＡＭとツアラテックから出ています。
ツアラテックはフロント用だけですかね。
純正品番だと、リアスプロケットはダカールと共用ですが、フロントスプロケはセルタオ専用となっている様子。
セルタオ乗りでスプロケ変える人はここ、注意が必要です。
また、ＸＡＭのセルタオ用スプロケは基本的に受注生産らしいので、交換したいなーって思った時期から３ヶ月はかかることを覚悟しましょう。
何事も早め早めが大事ってことですね・・・
丁数変えたり、色変えたりしたかったけど、ＸＡＭが簡単に手に入らないことに気づいたときには、スプロケが限界だったので、泣く泣く純正にしました。
ちなみにチェーンメンテサボってると２４０００ｋｍで限界が来ます・・・歯が曲がってるしね・・・
先に書いた問題のフロントスプロケです。
減り具合はこんな感じ。
こちらもけっこう曲がってますねｗ
交換手順としては、普通のチェーン駆動のバイクと同じく、特におかしなところはありません。
リアホイールとスプロケを止めているボルトが１３ｍｍのサイズなので、そこは気をつけましょう。
スプロケ自体にもネジロックは使われていないので、案外アッサリ緩みます。
チェーン自体は５２０サイズのリンク数は１１２です。
ここらへんはダカールとも共用。チェーンサイズも特に珍しいものでもありません。
純正はカシメ式のチェーンなので、サンダーなんかでリンク部を削ってチェーンカッターで取り外すのみ。
チェーン交換するとなると、タイヤ、チェーンまで取り外すことになるので、一緒にリアサスのリンクもグリスアップしました。
作業途中の写真？
手がグリスでヌトヌトしてたから、やってねえよ！
スイングアームの取り外しですが、見える順からやっていけばＯＫです。
外すときは、スイングアーム、サス、フレームの順でボルトを外せば取れます。
フレームとスイングアームの取り付け部分のボルトが硬かったので、ここはインパクトレンチ使うのがよいでしょう。
てか、なかったら外れなかった・・・
リンク部はベアリングがあるので、チェーンクリーナーで旧い油を落としつつ、新しいグリスを刷り込みましょう。
僕はベルレイの防水グリスを使ってます。
知り合いの国際Ａ級ライダーもおすすめの一品です。
・・・とまあ、特にトラブルもなく、作業が終わったわけです。
セルタオはＢＭＷにしては、構造が「よくある」感じなので、国産バイクしか触ったことない人でも普通に整備できると思います。
しばらくは安全なチェーンスプロケでセルタオに乗れそうです。
さてさて、次回はセロー２２５ＷＥについて記事書きますよっと！
2015年12月27日
靴のお話
みんな！どんな靴はいてる？
仕事兼普段履きにしてたメレルの靴が、気が付いたら穴が空いてました・・・
どうも。えがすらです。
で、靴のお話なんです。
僕は普段の移動がバイクです。
一年の大半をバイクに乗っています。
となると、普段の靴もバイクのことを考えて選んでしまいます。
では、一般的にバイク向けの靴ってなんだろう。という話になります。
「バイク 靴」 でググってみると色々出てきますが、まとめるとこんな感じ。
・ハイカットであること
・丈夫であること
くらいです。
・ハイカットであること
これはくるぶしを保護するためです。
バイクでの転倒を考えると、最悪バイクに挟まれたままアスファルトの上を滑るハメになります。
この際、くるぶしがむき出しだと・・・・
削れてなくなっちゃうらしいです。おお、おそろし。
ちなみにくるぶしがなくなると歩けなくなるそうです。しかも現代医学では再生不可能だとか聞いたことあります。
間違ってるかもしれんけど。
でもまあ、ケガは少ないほうがいいですよね。
そんなわけでハイカットが推奨されています。
・丈夫であること
これは言わずものがなです。
転倒時に破れてしまっては意味がないです。
そして、バイクに使うこと自体、靴にはダメージが大きいです。
特に、左足親指付け根部分。
そう、シフトアップするときにあたるところです。
ここはだいたいボロボロになりますね。
なので、専用のシフトパッドなんかが売ってたりします。
まあ、他にもいろんな話はあります。
たとえば、足首のホールド製。
これがシッカリしていないと意味がないという話も聞いたことあります。
事故ったときに足が変な方向に曲がらないように、ってことですね。
ここまで気を使って普段乗っている人は中々いないかもですけど。
さて、前置きはこんな感じで、えがすらさんは普段バイクに乗るときどんな靴かというと
普段はこんなのはいてます。
アディダスのトレッキングシューズです。
個人的に欲しい機能としては
・ハイカットであること
・紐がドローコードになっている
・ゴアテックス
・靴底がボコボコ系
こんな感じです。
運よく、全ての要素をかねそろえたモデルを型落ち品でやすーく手に入れたので、これを履いています。
ハイカットについては、正直、ガチのライディングシューズでもない限り
スニーカー系だったら、ハイカットはこだわらなくてもいいのかもしれないなーとか思ったりします。
なぜなら、事故った人の話を聞くと、
「ハイカットだろうがなんだろうが、スニーカーだと、脱げて吹っ飛んでいく」
ということを何回か聞いたからです。
手軽さを取るのなら、安全性は切り捨てろ。っていうのは、ひとつ理屈かなあと思います。
じゃあ、なぜ僕がハイカットにこだわるかというと、単純に慣れの話。
くるぶしで車体をホールドするときに、直でフレームに擦れると痛いからです。
後はまあ、ごついシルエットがすきだから。そんな理由で常にハイカットはいてます。
ドローコードについては、単純に安全だから、要素としていれています。
ドローコードとは、靴紐ではなく、ヒモを引っ張って靴を固定する方式です。
シフトペダルなんかにひっかからないので、重宝します。
まあ、ドローコードを採用してる靴自体が少ないので、重視しているかといえば、
ドローコードだったら、ラッキー！くらいにしか考えていませんが・・・
そして、ここはかなり大事
ゴアテックスであること。
しょっちゅうバイク乗ってると、突然の雨に降られることはよくあります。
で、毎度毎度ブーツカバーを装着するのも骨が折れます。
ていうか、ブーツカバーしてても防水じゃないと浸水するし・・・
で、「防水」を謳っている靴はムレます。
もうムレムレです。
結果として水虫一直線です。
最終的に防水透湿である、ゴアテックスに落ち着くわけです。
まあ、こいつも豪雨に降られれば、水がしみてくるんですけどね・・・
シミテックスに成り果てます・・・
最後、靴底がボコボコであること。
これは本気でただの趣味です。
しかし、ツーリング先でウロウロすることを考えると
案外足場の悪いところが多いんです。
フラットなソールのレーシングブーツで、灯台なんかを見に行った日には
足元はだいたい土だわ、濡れた金属板で滑るわで、わりと大変なことになります。
ツーリングの際は、行き先でウロチョロして楽しむ派の僕にはけっこう重要です。
一応、
こんなブーツも持ってはいます。
もっているのですが、ツーリング先でうどん屋に入るのに、こんなジェダイの騎士かラノベの主人公か、ってな
足元で入るのは、いささか気恥ずかしい。
そんな理由で、相当気合が入ってるときでないと履かなかったりします。
機能はいいんですけどね・・・ロングブーツも。
てなわけで、靴のこだわりについて、だらだらと書き連ねてみました。
あなたはバイクの靴について、どんなこだわりがありますか？
仕事兼普段履きにしてたメレルの靴が、気が付いたら穴が空いてました・・・
どうも。えがすらです。
で、靴のお話なんです。
僕は普段の移動がバイクです。
一年の大半をバイクに乗っています。
となると、普段の靴もバイクのことを考えて選んでしまいます。
では、一般的にバイク向けの靴ってなんだろう。という話になります。
「バイク 靴」 でググってみると色々出てきますが、まとめるとこんな感じ。
・ハイカットであること
・丈夫であること
くらいです。
・ハイカットであること
これはくるぶしを保護するためです。
バイクでの転倒を考えると、最悪バイクに挟まれたままアスファルトの上を滑るハメになります。
この際、くるぶしがむき出しだと・・・・
削れてなくなっちゃうらしいです。おお、おそろし。
ちなみにくるぶしがなくなると歩けなくなるそうです。しかも現代医学では再生不可能だとか聞いたことあります。
間違ってるかもしれんけど。
でもまあ、ケガは少ないほうがいいですよね。
そんなわけでハイカットが推奨されています。
・丈夫であること
これは言わずものがなです。
転倒時に破れてしまっては意味がないです。
そして、バイクに使うこと自体、靴にはダメージが大きいです。
特に、左足親指付け根部分。
そう、シフトアップするときにあたるところです。
ここはだいたいボロボロになりますね。
なので、専用のシフトパッドなんかが売ってたりします。
まあ、他にもいろんな話はあります。
たとえば、足首のホールド製。
これがシッカリしていないと意味がないという話も聞いたことあります。
事故ったときに足が変な方向に曲がらないように、ってことですね。
ここまで気を使って普段乗っている人は中々いないかもですけど。
さて、前置きはこんな感じで、えがすらさんは普段バイクに乗るときどんな靴かというと
普段はこんなのはいてます。
アディダスのトレッキングシューズです。
個人的に欲しい機能としては
・ハイカットであること
・紐がドローコードになっている
・ゴアテックス
・靴底がボコボコ系
こんな感じです。
運よく、全ての要素をかねそろえたモデルを型落ち品でやすーく手に入れたので、これを履いています。
ハイカットについては、正直、ガチのライディングシューズでもない限り
スニーカー系だったら、ハイカットはこだわらなくてもいいのかもしれないなーとか思ったりします。
なぜなら、事故った人の話を聞くと、
「ハイカットだろうがなんだろうが、スニーカーだと、脱げて吹っ飛んでいく」
ということを何回か聞いたからです。
手軽さを取るのなら、安全性は切り捨てろ。っていうのは、ひとつ理屈かなあと思います。
じゃあ、なぜ僕がハイカットにこだわるかというと、単純に慣れの話。
くるぶしで車体をホールドするときに、直でフレームに擦れると痛いからです。
後はまあ、ごついシルエットがすきだから。そんな理由で常にハイカットはいてます。
ドローコードについては、単純に安全だから、要素としていれています。
ドローコードとは、靴紐ではなく、ヒモを引っ張って靴を固定する方式です。
シフトペダルなんかにひっかからないので、重宝します。
まあ、ドローコードを採用してる靴自体が少ないので、重視しているかといえば、
ドローコードだったら、ラッキー！くらいにしか考えていませんが・・・
そして、ここはかなり大事
ゴアテックスであること。
しょっちゅうバイク乗ってると、突然の雨に降られることはよくあります。
で、毎度毎度ブーツカバーを装着するのも骨が折れます。
ていうか、ブーツカバーしてても防水じゃないと浸水するし・・・
で、「防水」を謳っている靴はムレます。
もうムレムレです。
結果として水虫一直線です。
最終的に防水透湿である、ゴアテックスに落ち着くわけです。
まあ、こいつも豪雨に降られれば、水がしみてくるんですけどね・・・
シミテックスに成り果てます・・・
最後、靴底がボコボコであること。
これは本気でただの趣味です。
しかし、ツーリング先でウロウロすることを考えると
案外足場の悪いところが多いんです。
フラットなソールのレーシングブーツで、灯台なんかを見に行った日には
足元はだいたい土だわ、濡れた金属板で滑るわで、わりと大変なことになります。
ツーリングの際は、行き先でウロチョロして楽しむ派の僕にはけっこう重要です。
一応、
こんなブーツも持ってはいます。
もっているのですが、ツーリング先でうどん屋に入るのに、こんなジェダイの騎士かラノベの主人公か、ってな
足元で入るのは、いささか気恥ずかしい。
そんな理由で、相当気合が入ってるときでないと履かなかったりします。
機能はいいんですけどね・・・ロングブーツも。
てなわけで、靴のこだわりについて、だらだらと書き連ねてみました。
あなたはバイクの靴について、どんなこだわりがありますか？
2015年12月23日
ストリート７５０
いわゆる「アメリカン」と呼ばれるバイクが苦手です。
最近では「クルーザー」言われますね。
あ、どうも。いきなりアメリカン大好きライダーに喧嘩を吹っかけるような書き出しですね。
汚いバイクが大好き。えがすらです。
どうもどうも。
で、話を戻します。
アメリカンと呼ばれるバイクの源流はやはり、ハーレーダビットソンでしょう。
日本のバイクとは異なる、ローロングなスタイル。
低く、太く、走りに関してはゆったりと鼓動を感じながら走る、スタイル。
アメリカの荒野は基本的に直線で道路が作られているので、曲がることよりも
直線を楽しく、快適に乗るために、このようなスタイルになったと聞きます。
ず太く、低いエンジン音とでかく重く迫力のある見た目。
「いつかはクラウン、いつかはハーレー」などと言われるように
バイク乗りのステータスのように言われます。
革ジャンを着て、ハードにキメて、ゆったりと流すそのスタイル
そのスタイルが苦手なんです・・・
僕が好むのは、バイク便で酷使されてるような、貧乏学生が創意工夫で必死に維持しているような
そんなマシンなので、間逆なんです。
「ワシのウルトラ、かっこええやろ！ﾄﾞﾔｧ！」って言われても、愛想笑いしか返せない、そんなバイク乗りなのです。
しかし、偏見はよくない。
いろんなバイクを見て、触って、乗って、だいたい偏見を裏切られてきた僕です。
そんなわけで、今日取り上げるのは、唯一乗ったことがある「ハーレーダビットソン」
ストリート７５０です。
ストリート７５０とは
２０１３年のＥＩＣＭＡで発表された、新世代のハーレーです。
これまでの大排気量空冷Ｖツインではなく、水冷のショートストロークのＶツインエンジンを搭載したモデル。
名前の通り、市街地での快適で軽快な乗り味を目指した、新しいハーレー
だそうです。
ええと・・・・ハーレーの中でも異端児っぽいです。
ていうか、グーグルで「ハーレー ストリート７５０」で検索すると、予測検索候補に
「ストリート７５０ ダサい」とか出てきます。
・・・・・この不遇な感じ・・・ぐっとくるぜ・・・
そんなストリート７５０です。
またがった印象だと、足つきは抜群。
まあ、アメリカンですからね。低いのは当たり前です。
が、普段オフ車ばかり乗っている身からすると
「だ、大丈夫なんスかね・・・こんな低くて・・・」
と言いたくなるような低さ。
どうも、ネットのレビューみてると、ハーレーの中でもかなり低いみたいです。
そして、軽い。
車重は２３０ｋｇあるらしいですが、なんか軽いです。
股の間にちょこんといる感じ。
重心低いのかな？って感じです。
軽すぎて、どうにも大型バイク！って感じが薄いです。
で、肝心の走りのほうです。
インジェクションなので、キーオンにすると
ｳﾐｰｰｰﾑ
という音と共にインジェクションが作動。
エンジンはセル一発でかかります。
発進はスムーズ。
というか、想像していたハーレーとはまったくの別物でした。
水冷のＶツインは思ったよりもシュンシュンと回り、トルクの太さもあって
速度は一気に７０ｋｍ/ｈくらいまで伸びます。
軽く感じる車体は最初は頼りなかったですが、乗っているうちに
振り回せそう・・・とか、よからぬことを考えさせられます。
しかし、普段とはまったく違うライディングポジション
ニーグリップは意外としやすかったものの、なんとも落ち着きません。
これは乗り手の問題ですね・・・ｗ
交差点などの旋回も非常にスムーズ。
乗ってるうちにだんだんと楽しくなってきました。
僕が好む、日常の足からロングツーリングまでをこなせるいいマシンです。
アメリカンってやつは、ケツ痛い、荷物詰めない、曲がらない、ユーターン失敗でたちゴケして起こせない
そんなイメージでしたが、街中でぶんぶん振り回して遊ぶには、ストリート７５０は最適です。
よくよく考えれば、国産バイクメーカーは以前から「アメリカン」として、ハーレーコピーを量産してきました。
そのためエンジンも様々で、ハーレー＝大排気量空冷Ｖツインなのに、単気筒だったり、四発だったり、水冷Ｖツインだったりといろんなエンジンをアメリカンに積んできました。
逆を言えば、今回のストリート７５０はハーレーが、それらの「アメリカン」達に似たモデルを作ったともいえます。
ストリート７５０に乗って思ったことは、「意外とアメリカン面白いかも。」という感想。
でも、僕が乗ったのは「ハーレーらしいアメリカン」ではないのが残念なところです。
いつかは試乗してみたいと思ってます。ホンマモンのハーレーらしいハーレーってやつを。
欲しいとは思わないんですけどねｗ
余談ながら
ストリート７５０試乗中に、２００ｍ先の信号が赤に変わったので
エンブレかけつつ、ゆっくり速度を落としたんですけど
だんだんと右にヨレていくんです。
まだまだ新車同然の試乗車なのに。
あまりにフシギだったので、ハーレーのメカニックに聞いてみました。
「そりゃ、お前、マフラーだのクランクだの重たいもんが全部右についてんだ。右がおもてえからブレるわな。」
というひどい回答。
「え・・・だって、真面目につくってないんですか？重量バランスとか！」
と返したところ
「だっておまえ、そりゃ・・・・ハーレーだしよ・・・」
という返事が返ってきました。
・・・・・こういうアバウトなところ、ハーレー好きかもｗ
最近では「クルーザー」言われますね。
あ、どうも。いきなりアメリカン大好きライダーに喧嘩を吹っかけるような書き出しですね。
汚いバイクが大好き。えがすらです。
どうもどうも。
で、話を戻します。
アメリカンと呼ばれるバイクの源流はやはり、ハーレーダビットソンでしょう。
日本のバイクとは異なる、ローロングなスタイル。
低く、太く、走りに関してはゆったりと鼓動を感じながら走る、スタイル。
アメリカの荒野は基本的に直線で道路が作られているので、曲がることよりも
直線を楽しく、快適に乗るために、このようなスタイルになったと聞きます。
ず太く、低いエンジン音とでかく重く迫力のある見た目。
「いつかはクラウン、いつかはハーレー」などと言われるように
バイク乗りのステータスのように言われます。
革ジャンを着て、ハードにキメて、ゆったりと流すそのスタイル
そのスタイルが苦手なんです・・・
僕が好むのは、バイク便で酷使されてるような、貧乏学生が創意工夫で必死に維持しているような
そんなマシンなので、間逆なんです。
「ワシのウルトラ、かっこええやろ！ﾄﾞﾔｧ！」って言われても、愛想笑いしか返せない、そんなバイク乗りなのです。
しかし、偏見はよくない。
いろんなバイクを見て、触って、乗って、だいたい偏見を裏切られてきた僕です。
そんなわけで、今日取り上げるのは、唯一乗ったことがある「ハーレーダビットソン」
ストリート７５０です。
ストリート７５０とは
２０１３年のＥＩＣＭＡで発表された、新世代のハーレーです。
これまでの大排気量空冷Ｖツインではなく、水冷のショートストロークのＶツインエンジンを搭載したモデル。
名前の通り、市街地での快適で軽快な乗り味を目指した、新しいハーレー
だそうです。
ええと・・・・ハーレーの中でも異端児っぽいです。
ていうか、グーグルで「ハーレー ストリート７５０」で検索すると、予測検索候補に
「ストリート７５０ ダサい」とか出てきます。
・・・・・この不遇な感じ・・・ぐっとくるぜ・・・
そんなストリート７５０です。
またがった印象だと、足つきは抜群。
まあ、アメリカンですからね。低いのは当たり前です。
が、普段オフ車ばかり乗っている身からすると
「だ、大丈夫なんスかね・・・こんな低くて・・・」
と言いたくなるような低さ。
どうも、ネットのレビューみてると、ハーレーの中でもかなり低いみたいです。
そして、軽い。
車重は２３０ｋｇあるらしいですが、なんか軽いです。
股の間にちょこんといる感じ。
重心低いのかな？って感じです。
軽すぎて、どうにも大型バイク！って感じが薄いです。
で、肝心の走りのほうです。
インジェクションなので、キーオンにすると
ｳﾐｰｰｰﾑ
という音と共にインジェクションが作動。
エンジンはセル一発でかかります。
発進はスムーズ。
というか、想像していたハーレーとはまったくの別物でした。
水冷のＶツインは思ったよりもシュンシュンと回り、トルクの太さもあって
速度は一気に７０ｋｍ/ｈくらいまで伸びます。
軽く感じる車体は最初は頼りなかったですが、乗っているうちに
振り回せそう・・・とか、よからぬことを考えさせられます。
しかし、普段とはまったく違うライディングポジション
ニーグリップは意外としやすかったものの、なんとも落ち着きません。
これは乗り手の問題ですね・・・ｗ
交差点などの旋回も非常にスムーズ。
乗ってるうちにだんだんと楽しくなってきました。
僕が好む、日常の足からロングツーリングまでをこなせるいいマシンです。
アメリカンってやつは、ケツ痛い、荷物詰めない、曲がらない、ユーターン失敗でたちゴケして起こせない
そんなイメージでしたが、街中でぶんぶん振り回して遊ぶには、ストリート７５０は最適です。
よくよく考えれば、国産バイクメーカーは以前から「アメリカン」として、ハーレーコピーを量産してきました。
そのためエンジンも様々で、ハーレー＝大排気量空冷Ｖツインなのに、単気筒だったり、四発だったり、水冷Ｖツインだったりといろんなエンジンをアメリカンに積んできました。
逆を言えば、今回のストリート７５０はハーレーが、それらの「アメリカン」達に似たモデルを作ったともいえます。
ストリート７５０に乗って思ったことは、「意外とアメリカン面白いかも。」という感想。
でも、僕が乗ったのは「ハーレーらしいアメリカン」ではないのが残念なところです。
いつかは試乗してみたいと思ってます。ホンマモンのハーレーらしいハーレーってやつを。
欲しいとは思わないんですけどねｗ
余談ながら
ストリート７５０試乗中に、２００ｍ先の信号が赤に変わったので
エンブレかけつつ、ゆっくり速度を落としたんですけど
だんだんと右にヨレていくんです。
まだまだ新車同然の試乗車なのに。
あまりにフシギだったので、ハーレーのメカニックに聞いてみました。
「そりゃ、お前、マフラーだのクランクだの重たいもんが全部右についてんだ。右がおもてえからブレるわな。」
というひどい回答。
「え・・・だって、真面目につくってないんですか？重量バランスとか！」
と返したところ
「だっておまえ、そりゃ・・・・ハーレーだしよ・・・」
という返事が返ってきました。
・・・・・こういうアバウトなところ、ハーレー好きかもｗ
2015年12月19日
ワークマン イージス
佐賀では今年はじめて、車のフロントガラスが凍ったそうです。
そのくらい気温が下がっています。
山手では路面凍結までいったそうな・・・・
ま、そんな日でもバイクに乗ってるんですけどね！
あ、えがすらです。
こんばわ。
気が向いたので連続更新します。
とはいいつつ、今回はバイクネタでも用品を紹介します。
えがすらさんの基本的にバイクに対するスタンスは
貧乏くさい装備と必死な工夫と戦う姿勢。
こんな雰囲気がするものが大好きです。
ライディングジャケットひとつとっても、数万出せばよいジャケットが手に入ります。
しかし、そこを工夫とか流用とかで何とか快適に過ごそうという姿勢が好きだったりします。
で、今日題材に上げるのがジャケットです。
ワークマン・イージス
ワークマンというのは、全国展開している作業服のお店です。
で、ここで売っているイージスという防寒着がネットで、というか２ｃｈとかそのアタリで評判だったのです。
安くてあったかくてバイク向け。
こんなまとめまであります。
そう聞いたら気になってしょうがないので、去年の冬に買ってしまいました。
で、結論なのですが
いいです。イージス。
あちこちのブログでいわれてることと、殆ど一緒ですけど、まあ、レビューしてみます。
１、スタンドカラー
イージスは異様にエリが高いです。
着てる画像では、あえていっぱいまでエリを上げましたが、ここまであがります。
ええ、歩いてる状態ではマフラーやネックウォーマーは不要です・・・
２、アームカバー
袖を通すと、アームカバー？リストウォーマー？なんかこんな感じになってます。
これがあったかい！
特にバイクに乗るときはこの上からグローブを装着すれば、袖からの冷気は防げます。
ナックルガード+グリップヒーター+イージス＝モトクロスグローブでも冬場は平気！
ええ、なんかすげえあったかいです。コレ。
３、防水
防水透湿らしいです。
防水性能については、試したことがあります。
気温４度どしゃ降りというひどい状況で三時間バイクを乗りましたが、浸水はなかったです。
ステキな防水性能
４、ぬくい
ええ、あったかいです。マジで。
僕が本気の防寒装備を固めるときは、
フリース+ライディングジャケット+イージスです。
この装備だと、気温５度以下でも鼻歌交じりでバイクに乗れます。
気温マイナスでも平気でしたよ！
５、でかい
作業服なので、ゆったりサイズ。もとい、でかいです。
普段のコートの上からでも着れます。てか、本気装備のときはライディングジャケットの上から着てます。
でも、動きにくくならないんですよ。
６、軽い
なんかわからんけど、やたらめったら軽いです。
普段軍用の上着ばっかり着てるから、軽すぎて気持ち悪くなります。
７、ばたつかない
バイクに乗っていて、時速１００キロ程度を出したくらいではバタつきません。
ホントに。
とまあ、適当に書き連ねましたが
いい言尽くめです。
値段も上下で６０００円程度と（値上がりしたらしいです）安いです。
あ、ズボンも一応付いてきます。
まったく話題に上がりませんが、一応ついてくるんです。
裾が短いので、バイクには剥かないんですよね・・・ズボン。
防寒性能はよかったことを追記しています。
さらに反射材もついているので、ライディングウェアとしても完璧！
問題はまあ・・・・見た目がダサいことくらいですかね・・・
個人的にはメッシュジャケット+イージスがあれば冬でも闘えると思うので、
安上がりな冬対策としては最強だと思ってます。
イージスに限らず、作業用品店には使えるものがたくさんあるので
気に入ったものがあれば、また紹介したいと思います。
次は・・・・覆面かな！
そのくらい気温が下がっています。
山手では路面凍結までいったそうな・・・・
ま、そんな日でもバイクに乗ってるんですけどね！
あ、えがすらです。
こんばわ。
気が向いたので連続更新します。
とはいいつつ、今回はバイクネタでも用品を紹介します。
えがすらさんの基本的にバイクに対するスタンスは
貧乏くさい装備と必死な工夫と戦う姿勢。
こんな雰囲気がするものが大好きです。
ライディングジャケットひとつとっても、数万出せばよいジャケットが手に入ります。
しかし、そこを工夫とか流用とかで何とか快適に過ごそうという姿勢が好きだったりします。
で、今日題材に上げるのがジャケットです。
ワークマン・イージス
ワークマンというのは、全国展開している作業服のお店です。
で、ここで売っているイージスという防寒着がネットで、というか２ｃｈとかそのアタリで評判だったのです。
安くてあったかくてバイク向け。
こんなまとめまであります。
そう聞いたら気になってしょうがないので、去年の冬に買ってしまいました。
で、結論なのですが
いいです。イージス。
あちこちのブログでいわれてることと、殆ど一緒ですけど、まあ、レビューしてみます。
１、スタンドカラー
イージスは異様にエリが高いです。
着てる画像では、あえていっぱいまでエリを上げましたが、ここまであがります。
ええ、歩いてる状態ではマフラーやネックウォーマーは不要です・・・
２、アームカバー
袖を通すと、アームカバー？リストウォーマー？なんかこんな感じになってます。
これがあったかい！
特にバイクに乗るときはこの上からグローブを装着すれば、袖からの冷気は防げます。
ナックルガード+グリップヒーター+イージス＝モトクロスグローブでも冬場は平気！
ええ、なんかすげえあったかいです。コレ。
３、防水
防水透湿らしいです。
防水性能については、試したことがあります。
気温４度どしゃ降りというひどい状況で三時間バイクを乗りましたが、浸水はなかったです。
ステキな防水性能
４、ぬくい
ええ、あったかいです。マジで。
僕が本気の防寒装備を固めるときは、
フリース+ライディングジャケット+イージスです。
この装備だと、気温５度以下でも鼻歌交じりでバイクに乗れます。
気温マイナスでも平気でしたよ！
５、でかい
作業服なので、ゆったりサイズ。もとい、でかいです。
普段のコートの上からでも着れます。てか、本気装備のときはライディングジャケットの上から着てます。
でも、動きにくくならないんですよ。
６、軽い
なんかわからんけど、やたらめったら軽いです。
普段軍用の上着ばっかり着てるから、軽すぎて気持ち悪くなります。
７、ばたつかない
バイクに乗っていて、時速１００キロ程度を出したくらいではバタつきません。
ホントに。
とまあ、適当に書き連ねましたが
いい言尽くめです。
値段も上下で６０００円程度と（値上がりしたらしいです）安いです。
あ、ズボンも一応付いてきます。
まったく話題に上がりませんが、一応ついてくるんです。
裾が短いので、バイクには剥かないんですよね・・・ズボン。
防寒性能はよかったことを追記しています。
さらに反射材もついているので、ライディングウェアとしても完璧！
問題はまあ・・・・見た目がダサいことくらいですかね・・・
個人的にはメッシュジャケット+イージスがあれば冬でも闘えると思うので、
安上がりな冬対策としては最強だと思ってます。
イージスに限らず、作業用品店には使えるものがたくさんあるので
気に入ったものがあれば、また紹介したいと思います。
次は・・・・覆面かな！
2015年12月18日
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
久々に更新。
けっこう放置してましたなあ・・・
放置期間中は愛車セルタオの車検通したり、なんやかんややってました。
友達に「更新しろや！」と言われたので、久々に更新しまーす。
が、ネタがない・・・
目新しいバイク乗ってないんですよねえ・・・
てなわけで、過去に乗ったバイクから、こいつをチョイス
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
ＢＭＷといえば！
ボクサーエンジンでツアラーなイメージの人も多いと思います。
ＲＴはまさにドンピシャでそんなバイクです。
何気に僕が初めて乗ったＢＭＷだったりします（所有ではない）
そもそも「ＲＴ」とは「Reisen Tour」の略で、ドイツ語と英語の組み合わせ。
意味合いはどちらも「旅」らしいです。
ガチンコのツーリングバイクだと思えばいいでしょう。
さてさて、Ｒ１２００ＲＴは２０１４年で空水油冷という、無縁単車墓地群の喪主様の言葉を借りれば
「フォアグラのトリュフソースキャビア添え」みたいなエンジンになってますが、今回取り上げるのはその前の型
空油冷のモデルです。
スペックは以下の通り。
排気量 1,169cc
最高出力 81kW（110ps）/7,750rpm
最大トルク 120Nm/6,000rpm
ホイールベース 1,480 mm
全長 2,230 mm
全幅（ミラーを含む） 905mm（パニアを含む：980mm）
全高（ミラーを除く） 1,560mm
シート高、空車時 780/8000mm（ハイシート：820/840mm、エクストラローシート（ワンピース）：765mm、ローダウンサスペンション：750mm、コンフォートシート：785mm）
空車重量、走行可能状態、燃料満タン時 1) 274kg
最大出力は110馬力。
空冷ボクサーも最終型ではここまでの馬力をひっぱりだします。
トルクもツインらしく、モリモリ！
しかし、このエンジンは粘らないのでエンストするときはアッサリ動くのをあきらめます。
ハイ、ヤーメタ。といわんばかりに急にエンストします。
・・・少しはＸＲ４００Ｒのエンジンを見習いなさいといいたくなる。
車重は重いです。
そりゃ、でっかい車体をフルカウルで包んで、パニアケースやらつけて
電動スクリーンにグリップヒーター、果てにはオーディオまで積み込んだらこんな車重になります。
更にいえば、足つきはよくないです。
シート高のところにローシートで～みたいに書いてますが、シートを交換すればある程度調整可能です。
・・・まあ、エクストラローシートはすわり心地悪いのであまりお勧めしません。
かといって、そのままではシート高高いので、身長１７０ｃｍ程度ではちと足つきに不安があります。
まあ、走り出せばどうってことないんですけども。
スペックと見た目、装備を簡単にまとめれば
デカイ、重い、快適
といった感じのバイクですが、乗ってみたらどうなるか。
実際にまたがるとポジションは背筋が伸びた状態になります。
ハンドルはツアラーらしく、ぐっと手前によってきています。
アイドリングから発進すると、乾式単板クラッチのせいでちょっとあおり気味でつないであげるとエンストが怖くないです。
ＲＴはＧＳに比べると高回転のギア比なのか（調べてないのでよくわからんですが）エンストしやすかった記憶があります。というか、試乗会でエンスト多発してた。
走り出せば、ウインドプロテクションは完璧。
ミラー兼ナックルガードみたいなカウルは手に当たる風まで防いでくれます。
電動スクリーンは見事の一言。
スイッチ一つで無段階調整可能で、上げきれば顔面に風が当たることはなくなります。
そして、乗り味。
これがたまらない。
でかくて
重くて
ガチのツアラーが
クイクイ曲がります。
ええ、初乗りでびっくりしました。
セルフステアでクイっとハンドルが曲がり、するんと旋回。
低速トルクモリモリの二気筒エンジンが吐き出す力をタイヤがアスファルトに叩きつけ
怒涛のような立ち上がり。
・・・速いんです。こいつ。
おまけに空冷の最終となれば電子制御も搭載されています。
ガバ開けしたところで、ケツの滑り出しはかなり抑えられます。
ＢＭＷのバイクはこういうところ、卑怯なくらいよく出来てます。
エンジンに関しては、ボクサーエンジンらしい特徴が顕著です。
アイドリングでアクセルをあおれば、左に倒れますし
どくとくの乾いた太いエンジン音もやる気にさせます。
フラットな回転数の上がり方、どこから開けても加速する感覚。
そして、乗り手も疲れない。
非常によくできているバイクです。
これが水冷になると、さらに快適に、さらによく回るエンジンになるんですが
クセになるようなあの味が薄いので、僕は空冷ボクサーのほうが好きだったりします。
Ｒ１２００ＲＴ
まとめると
でかくて重くて快適でおまけに速い。
そんなバイクです。
で、弱点なんですが・・・
まずは重たいことと足つきの悪さ。
はっきりいって日本人の小柄な体格だと、取り回しがきついかも。
おまけに転がせば、フルカウル故に、ミラー、エンジンヘッド、パニアケースに派手に傷が行きます。
まあ、ここら辺に傷が入った程度で走行不能にはならないので、僕はまったく気にしませんが、バイクの傷を
気にする人には致命的です。
あと、重たいから起こすのが大変。
パニアとエンジンで角度が付いた状態で転がるので、起こすのはまだ楽ですが・・・重たいもんは重たいんです。
そして、空冷の宿命
渋滞に弱い。
ええ、渋滞にはまるとオーバーヒートします。
空冷だから仕方ないですが・・・あの巨体が移動不可能となった瞬間、全てがにくくなるでしょう。
うーん・・・弱点らしい弱点がでてこないような気がする・・・
ま、なんにせよ
ＲＴは非常によくできたバイクです。
スポーツ系バイクが好きな人にこそ、乗ってもらいたいバイクです。
こいつにのって、峠に行ってみてください。
目からうろこが落ちますぜ。
けっこう放置してましたなあ・・・
放置期間中は愛車セルタオの車検通したり、なんやかんややってました。
友達に「更新しろや！」と言われたので、久々に更新しまーす。
が、ネタがない・・・
目新しいバイク乗ってないんですよねえ・・・
てなわけで、過去に乗ったバイクから、こいつをチョイス
Ｒ１２００ＲＴ（空冷）
ＢＭＷといえば！
ボクサーエンジンでツアラーなイメージの人も多いと思います。
ＲＴはまさにドンピシャでそんなバイクです。
何気に僕が初めて乗ったＢＭＷだったりします（所有ではない）
そもそも「ＲＴ」とは「Reisen Tour」の略で、ドイツ語と英語の組み合わせ。
意味合いはどちらも「旅」らしいです。
ガチンコのツーリングバイクだと思えばいいでしょう。
さてさて、Ｒ１２００ＲＴは２０１４年で空水油冷という、無縁単車墓地群の喪主様の言葉を借りれば
「フォアグラのトリュフソースキャビア添え」みたいなエンジンになってますが、今回取り上げるのはその前の型
空油冷のモデルです。
スペックは以下の通り。
排気量 1,169cc
最高出力 81kW（110ps）/7,750rpm
最大トルク 120Nm/6,000rpm
ホイールベース 1,480 mm
全長 2,230 mm
全幅（ミラーを含む） 905mm（パニアを含む：980mm）
全高（ミラーを除く） 1,560mm
シート高、空車時 780/8000mm（ハイシート：820/840mm、エクストラローシート（ワンピース）：765mm、ローダウンサスペンション：750mm、コンフォートシート：785mm）
空車重量、走行可能状態、燃料満タン時 1) 274kg
最大出力は110馬力。
空冷ボクサーも最終型ではここまでの馬力をひっぱりだします。
トルクもツインらしく、モリモリ！
しかし、このエンジンは粘らないのでエンストするときはアッサリ動くのをあきらめます。
ハイ、ヤーメタ。といわんばかりに急にエンストします。
・・・少しはＸＲ４００Ｒのエンジンを見習いなさいといいたくなる。
車重は重いです。
そりゃ、でっかい車体をフルカウルで包んで、パニアケースやらつけて
電動スクリーンにグリップヒーター、果てにはオーディオまで積み込んだらこんな車重になります。
更にいえば、足つきはよくないです。
シート高のところにローシートで～みたいに書いてますが、シートを交換すればある程度調整可能です。
・・・まあ、エクストラローシートはすわり心地悪いのであまりお勧めしません。
かといって、そのままではシート高高いので、身長１７０ｃｍ程度ではちと足つきに不安があります。
まあ、走り出せばどうってことないんですけども。
スペックと見た目、装備を簡単にまとめれば
デカイ、重い、快適
といった感じのバイクですが、乗ってみたらどうなるか。
実際にまたがるとポジションは背筋が伸びた状態になります。
ハンドルはツアラーらしく、ぐっと手前によってきています。
アイドリングから発進すると、乾式単板クラッチのせいでちょっとあおり気味でつないであげるとエンストが怖くないです。
ＲＴはＧＳに比べると高回転のギア比なのか（調べてないのでよくわからんですが）エンストしやすかった記憶があります。というか、試乗会でエンスト多発してた。
走り出せば、ウインドプロテクションは完璧。
ミラー兼ナックルガードみたいなカウルは手に当たる風まで防いでくれます。
電動スクリーンは見事の一言。
スイッチ一つで無段階調整可能で、上げきれば顔面に風が当たることはなくなります。
そして、乗り味。
これがたまらない。
でかくて
重くて
ガチのツアラーが
クイクイ曲がります。
ええ、初乗りでびっくりしました。
セルフステアでクイっとハンドルが曲がり、するんと旋回。
低速トルクモリモリの二気筒エンジンが吐き出す力をタイヤがアスファルトに叩きつけ
怒涛のような立ち上がり。
・・・速いんです。こいつ。
おまけに空冷の最終となれば電子制御も搭載されています。
ガバ開けしたところで、ケツの滑り出しはかなり抑えられます。
ＢＭＷのバイクはこういうところ、卑怯なくらいよく出来てます。
エンジンに関しては、ボクサーエンジンらしい特徴が顕著です。
アイドリングでアクセルをあおれば、左に倒れますし
どくとくの乾いた太いエンジン音もやる気にさせます。
フラットな回転数の上がり方、どこから開けても加速する感覚。
そして、乗り手も疲れない。
非常によくできているバイクです。
これが水冷になると、さらに快適に、さらによく回るエンジンになるんですが
クセになるようなあの味が薄いので、僕は空冷ボクサーのほうが好きだったりします。
Ｒ１２００ＲＴ
まとめると
でかくて重くて快適でおまけに速い。
そんなバイクです。
で、弱点なんですが・・・
まずは重たいことと足つきの悪さ。
はっきりいって日本人の小柄な体格だと、取り回しがきついかも。
おまけに転がせば、フルカウル故に、ミラー、エンジンヘッド、パニアケースに派手に傷が行きます。
まあ、ここら辺に傷が入った程度で走行不能にはならないので、僕はまったく気にしませんが、バイクの傷を
気にする人には致命的です。
あと、重たいから起こすのが大変。
パニアとエンジンで角度が付いた状態で転がるので、起こすのはまだ楽ですが・・・重たいもんは重たいんです。
そして、空冷の宿命
渋滞に弱い。
ええ、渋滞にはまるとオーバーヒートします。
空冷だから仕方ないですが・・・あの巨体が移動不可能となった瞬間、全てがにくくなるでしょう。
うーん・・・弱点らしい弱点がでてこないような気がする・・・
ま、なんにせよ
ＲＴは非常によくできたバイクです。
スポーツ系バイクが好きな人にこそ、乗ってもらいたいバイクです。
こいつにのって、峠に行ってみてください。
目からうろこが落ちますぜ。
2015年09月19日
ジェベル２００
わりと放置してました。
ども、えがすらです。
ひたすらニンジャスレイヤー読んでたら日が過ぎていきました。
ホントね、ネタだと思ってたけど面白いですよ、アレ・・・
ということで、久々のバイクはこれ
ジェベル２００
とりあえずスペックはこんな感じです。
型式 ＢＡ-ＳＨ42Ａ
全長 2150ｍｍ
シート高 810ｍｍ
乾燥重量 108ｋｇ
定地燃費 53.4ｋｍ/ｌ（60ｋｍ/ｌ）
エンジン型式 Ｈ402・空冷・４サイクル・単気筒
弁方式 ＳＯＨＣ・２バルブ
総排気量 199ｃｃ
最高出力 20ｐｓ/8500ｒｐｍ
最大トルク 1.8ｋｇ-ｍ/7000ｒｐｍ
個人的にジェベル２００はすごーく思い出深いバイクです。
本格的にオフロードに目覚めたとき、マイマシンとして縁があり
我が家に迎え入れられたのがこのジェベル２００でした。
初のキャブ清掃
初のタイヤ交換
初のチェーン交換そして失敗からのすっぽ抜け
初の底突きからの転倒
などなど
いろんな初めてを体験させてくれたバイクです。
スズキの「Djebel」シリーズ
頭文字はDですけど、発音はしません。ジェベルと読みます。
ジュベルって言われたり、ドジェベルって言われたり、わりと間違えて呼ばれてたりする印象が強いですｗ
シリーズとしては
DR250をベースとした２５０
SX200およびSX125をベースとした２００/１２５が存在しています。
シリーズに共通していえるコンセプトは「オフロードバイクにツアラー要素を加味」ということ。
具体的には、大容量のガソリンタンク、幅広のシート、ゴツめのヘッドライトガードなんかがあります。
今回取り上げているのはジェベル「２００」なので、SX２００ベースということになります。
オフロードバイクですが、シート高は低めです。
セローなんかと比較されることが多いですね。実際に車格は同じくらいです。
・・・走りは違いますけどね（ﾎﾞｿﾘ）
スペックに書いたとおり、エンジンの馬力は２０馬力。
あんましありませんｗ
SOHCのシンプルなエンジンは非常にタフ。
僕の適当整備でも元気に動きます。
先日、僕の次の次のオーナーとなった大学生と知り合い、久々に再会したんですが
僕の手を離れてからノー整備だったらしく、激しくやれていましたが
エンジンだけは元気でした。
・・・ホント、エンジンだけねｗ
乗り味としては、ものすごく牧歌的で平和なバイクでした。
燃費がまず３０km/Lを切ることがないことに加え、１３Lのタンクのおかげで
満タンにするとかなり長く走れます。
足つきは身長１７３ｃｍの男でカカトまでべったりとつきます。
加えて１００kgちょいの車重のおかげで、非常に楽チンです。
シートもほどよく厚みがあり、リアキャリアも丈夫。
リアにホムセンボックスでも乗っけて、ポコポコ走るのが、こいつの最も合った使い方だと思います。
時間が腐るほどあって、日本一周するなら、相棒はきっとこいつだろうなあ。と思うマシンです。
ただまあ、不満をいうならば
遅い。
いやね？わかってるんですよ。
飛ばすバイクじゃないってことくらい。
でもまあ、ほら気分いいときなんかはアクセル開けたくなるじゃないですか？
でも、遅い。
躊躇なく、アクセル全開に出来ます。
ショップ主催のマスツーのときに、店員さんから「この女の子は初心者だからついていってあげてね？」といわれ
シェルパ乗りの女の子の後ろを走ったことがあるのですが、
バイパスでシェルパにかるーく置いていかれまして・・・
遅いよ！うわぁぁん！！とヘルメットの中でほえた思い出があります。
ええ、直線ではクッソ遅いです。
扱いやすいから山に入るとそれなりに楽しめるんですけどねｗ
そして、オフロード入門バイクとして迎え入れたのですが
オフロード性能はやっぱりセローやXRなどのトレール車のほうが頭一つ抜けていい感じでありまして・・・・
いやいやいや！わかってるんですよ！？
こいつはタンクにまで「FOR TOURING」って書いてあるくらいですから、ガチでオフロード走行は
先にあげたセローやらなんやらには及ばないってわかってるんですよ！！
でも、なんかイマイチ
手放した後でセロー２２５を手に入れ、乗ったときにこの思いは間違いではないことを確信しました。
なんか文句ばっかり言っていますねｗ
それでもまあ、どんなことがあっても止まる気配のないエンジン
大容量のタンクから道に迷っても不安感が薄く
小柄で扱い安いため、狭い道でも躊躇なく突っ込め
更にオフロード走行も攻めなければかなりのレベルでいける
２年ほど乗り回しましたが、いまでも思い出すと、どこか優しい気持ちになれる
泥臭くて、どこか物足りなくて、遅い。でも、乗り手を裏切らない。そんな頼りになる相棒でした。
地味に長期間販売されていて、1993年から2005年まで販売されたジェベル２００
華がないせいか中古価格も非常にこなれています。
機会があれば乗ってみることをおすすめします。
なんか楽しいので！
ども、えがすらです。
ひたすらニンジャスレイヤー読んでたら日が過ぎていきました。
ホントね、ネタだと思ってたけど面白いですよ、アレ・・・
ということで、久々のバイクはこれ
ジェベル２００
とりあえずスペックはこんな感じです。
型式 ＢＡ-ＳＨ42Ａ
全長 2150ｍｍ
シート高 810ｍｍ
乾燥重量 108ｋｇ
定地燃費 53.4ｋｍ/ｌ（60ｋｍ/ｌ）
エンジン型式 Ｈ402・空冷・４サイクル・単気筒
弁方式 ＳＯＨＣ・２バルブ
総排気量 199ｃｃ
最高出力 20ｐｓ/8500ｒｐｍ
最大トルク 1.8ｋｇ-ｍ/7000ｒｐｍ
個人的にジェベル２００はすごーく思い出深いバイクです。
本格的にオフロードに目覚めたとき、マイマシンとして縁があり
我が家に迎え入れられたのがこのジェベル２００でした。
初のキャブ清掃
初のタイヤ交換
初のチェーン交換そして失敗からのすっぽ抜け
初の底突きからの転倒
などなど
いろんな初めてを体験させてくれたバイクです。
スズキの「Djebel」シリーズ
頭文字はDですけど、発音はしません。ジェベルと読みます。
ジュベルって言われたり、ドジェベルって言われたり、わりと間違えて呼ばれてたりする印象が強いですｗ
シリーズとしては
DR250をベースとした２５０
SX200およびSX125をベースとした２００/１２５が存在しています。
シリーズに共通していえるコンセプトは「オフロードバイクにツアラー要素を加味」ということ。
具体的には、大容量のガソリンタンク、幅広のシート、ゴツめのヘッドライトガードなんかがあります。
今回取り上げているのはジェベル「２００」なので、SX２００ベースということになります。
オフロードバイクですが、シート高は低めです。
セローなんかと比較されることが多いですね。実際に車格は同じくらいです。
・・・走りは違いますけどね（ﾎﾞｿﾘ）
スペックに書いたとおり、エンジンの馬力は２０馬力。
あんましありませんｗ
SOHCのシンプルなエンジンは非常にタフ。
僕の適当整備でも元気に動きます。
先日、僕の次の次のオーナーとなった大学生と知り合い、久々に再会したんですが
僕の手を離れてからノー整備だったらしく、激しくやれていましたが
エンジンだけは元気でした。
・・・ホント、エンジンだけねｗ
乗り味としては、ものすごく牧歌的で平和なバイクでした。
燃費がまず３０km/Lを切ることがないことに加え、１３Lのタンクのおかげで
満タンにするとかなり長く走れます。
足つきは身長１７３ｃｍの男でカカトまでべったりとつきます。
加えて１００kgちょいの車重のおかげで、非常に楽チンです。
シートもほどよく厚みがあり、リアキャリアも丈夫。
リアにホムセンボックスでも乗っけて、ポコポコ走るのが、こいつの最も合った使い方だと思います。
時間が腐るほどあって、日本一周するなら、相棒はきっとこいつだろうなあ。と思うマシンです。
ただまあ、不満をいうならば
遅い。
いやね？わかってるんですよ。
飛ばすバイクじゃないってことくらい。
でもまあ、ほら気分いいときなんかはアクセル開けたくなるじゃないですか？
でも、遅い。
躊躇なく、アクセル全開に出来ます。
ショップ主催のマスツーのときに、店員さんから「この女の子は初心者だからついていってあげてね？」といわれ
シェルパ乗りの女の子の後ろを走ったことがあるのですが、
バイパスでシェルパにかるーく置いていかれまして・・・
遅いよ！うわぁぁん！！とヘルメットの中でほえた思い出があります。
ええ、直線ではクッソ遅いです。
扱いやすいから山に入るとそれなりに楽しめるんですけどねｗ
そして、オフロード入門バイクとして迎え入れたのですが
オフロード性能はやっぱりセローやXRなどのトレール車のほうが頭一つ抜けていい感じでありまして・・・・
いやいやいや！わかってるんですよ！？
こいつはタンクにまで「FOR TOURING」って書いてあるくらいですから、ガチでオフロード走行は
先にあげたセローやらなんやらには及ばないってわかってるんですよ！！
でも、なんかイマイチ
手放した後でセロー２２５を手に入れ、乗ったときにこの思いは間違いではないことを確信しました。
なんか文句ばっかり言っていますねｗ
それでもまあ、どんなことがあっても止まる気配のないエンジン
大容量のタンクから道に迷っても不安感が薄く
小柄で扱い安いため、狭い道でも躊躇なく突っ込め
更にオフロード走行も攻めなければかなりのレベルでいける
２年ほど乗り回しましたが、いまでも思い出すと、どこか優しい気持ちになれる
泥臭くて、どこか物足りなくて、遅い。でも、乗り手を裏切らない。そんな頼りになる相棒でした。
地味に長期間販売されていて、1993年から2005年まで販売されたジェベル２００
華がないせいか中古価格も非常にこなれています。
機会があれば乗ってみることをおすすめします。
なんか楽しいので！
2015年09月07日
K1300R
うちのBMWことセルタオさんのバッテリーが死亡したので
仕方なく、中華バッテリーを購入しました。
適合表どおりに注文したのに、純正バッテリーとサイズが一回り小さい・・・
どうせ１２Vだし、エンジンかかったからおーるおっけー！
こんばんは。整備不良の鬼、えがすらです。
動いてりゃ正義！
さて、今日はまたしてもBMWです。
というのも、ZR-7を廃車にした友人がホンダのX１１が気になるとか言い出したので
思い出したんです。
BMWが誇るメガスポーツ由来のネイキッド。
カテゴリーとしては、CBR1100XXに対するX11、ハヤブサに対するB-KING
そして、BMWのメガスポーツK1300Sに対するこいつです。
K1300R
ぱっと見で、なんか凶暴そう！って思うデザイン。
ええ、こういうケレン味は大好きです。
K1300Rは2009年にK1300Sと同時に日本国内で発売が開始されました。
兄弟車はK1300S、K1300GTが存在します。
ちなみにK1300Sはこんな感じです。
ZZRとかCBR1100XXとかハヤブサとか、アッチ系ですよねｗ
先に書いたとおり、K1300Sのネイキッド版がRとなります。
スペックは以下の通り。
総排気量 1292cc
燃料タンク容量 19L
最高出力 127kW (173ps)/9250rpm
最大トルク 140N・m (14.3kg･m)/8250rpm
車両重量 258kg
173馬力のバケモノです。
しかも、この見た目。
BMW特有のアシンメトリーな概観も手伝い、ビッグネイキッドとしてはCB1300SFやXJR1300などの国産ネイキッドたちと比べると、なんて悪そうな姿！
BMWのバイクで最もシンプソンやらKADOYAのジャケットが似合うバイクだと思います。
装備に関しても電子制御が沢山入っています。
ABSはもちろん装備。
ブレーキは前後連動してかかります。
フロントブレーキを握れば、リアブレーキも連動して働きます。
が、リアブレーキを踏んだときは、リアのみ制動がかかります。
リアを引きずりながら低速走行するときは、連動といえどもちゃんと出来ますので、ご安心を。
・・・余談ながら、初期型のR1150RTはリアを踏んだら、フロントブレーキも効きます。
何人ものおっさん達が悲鳴と共に高級ツアラーを地面にたたきつけたと聞きます・・・おそろしや。主に修理費が。
他にはESAも搭載されています。
これはR1200GSにも搭載されていたサスペンションの電子制御。
K1300Rについてはボタン一つでスプリングレートとダンパーの調整が出来ます。
セッティングしたら、そのまま放置するタイプの僕ですら、ちょいちょいいじっていたシステム。
こいつは使えます。
他、途中の年式から搭載されたオートシフターもあります。
アクセルを開けて加速中であれば、シフトアップはクラッチを握らずともスコンスコン入るシステムです。
速度と同時にアドレナリンもバンバンだしてくれます。めっちゃ気持ちいい加速を味わえます。
機構としては、Kシリーズ特有のデュオレバーを装備してます。
R1200GSはテレレバーでしたが、Kはデュオレバーです。
テレレバーより剛性が高く、ブレーキをかけた場合はホイールベースが若干短くなります。
で、やっぱりフロントは沈みません。
これについては後で書きます。
さて、装備の紹介はこれくらい。
実際に乗ったらどうか、という話です。
ポジションに関しては予想通り、大柄なネイキッド。
ハンドルはセパハンですが、上向きのセパハンなので、印象からするとストレートハンドルかコンチネンタルハンドル、という感じ。
国産ネイキッドからすると、若干前傾かな？という印象。
あとはまあ、おっきいです。大きいですが、常識の範囲ない。
跨ったときに「ああ、オレ、大排気量乗ってる・・・」という所有欲とテンションを上げさせてくれます。
こういうポジティブな気持ちがでかいバイクの一番のメリットかもしれませんね。
実際にエンジンをかけると、エンジン音はわりとにぎやか。
国産バイクの静けさと比べると、「大丈夫か？」って思うくらいメカノイズがしますが、これは普通です。
CB1300SFとかびっくりするくらい静かですからねえ・・・・エンジン動いてるかどうか不安になるレベル。
クラッチをつないで走り出すと、やたらと素直に走り出します。
4発といえど、１３００ｃｃもあれば低速トルクもアホみたいにあります。
そして、すごくいい子です。
というのも、上から下まで満遍なくトルクを発揮してくれるので、6速低回転でダラダラ走るのも苦になりませんし、
ギアを落としてエンジンを回せば、凶悪なトルクと馬力を体感できます。
懐の広さはハンパない。
そして、デュオレバーです。
フロントが沈みにくい＝ブレーキ時の姿勢の崩れが少ない、ということです。
バイクに乗っている人は想像してみてください。
80km/hでバイクを走らせているときに、フルブレーキをしてみる。
けっこう怖いです。
フロントがガクーンと沈み、もしかするとロックするかもしれない。
実際に速いとか遅いとかそれはさておき、精神的なものも大きく影響します。
ところが、デュオレバー、フロントが沈まないということは、平常心のままのハードブレーキを可能にします。
試乗中のこと、前の車が強引に車線変更してきたことがあります。
調子に乗って速度を出していたので、フルブレーキングを余儀なくされました。
コンマ何秒かの間で、ブレーキに対して心構えをして、一気にブレーキをかけましたが
心構えが肩透かしとなりました。
何事もなく、フツーにとまるんです。
100m先に赤信号を見つけたときのブレーキと緊急回避時のブレーキの感覚が同じ。
はっきりいって妙な感覚でした。
が、慣れればこいつは武器になります。
・・・・だからといって速度違反は法律違反なんですけどね。
バイクの性能としてはお見事です。
で、マイナスポイントとしては
ネイキッドであること。
コレに尽きます。
エンジンの馬力は十分。トルクも必要以上に十分。
アクセルを開ければどこまでも速度が出そうな感覚。
そこで立ちふさがるのは・・・・風です。
いくら馬力があろうとも140km／h先は相当きついです。
また、服装も関係します。
僕が試乗したときはリュックを担いでいたのですが、モロに風の影響を受けました。
車体が安定しないくらい。
普通のジャンパーやジーパンで速度を出せば、バタつき、風圧が相当なストレスになります。
革ジャン革パンが欲しいとホンキで思いました。
総括すると
かっこよくて見栄も効く。実際速いし、乗りやすい。
でも・・・風がきつい・・・・
そんなバイクです。
大型バイクらしいバイクがほしい！っていう人、そのスタイルに魅入られた人にとっては
買いなバイクです。
高速ツアラーを求めてる人だったら・・・・カウル付のSがいいんじゃないかなｗ
ちなみに僕だったらSが欲しいです。
スタイルは好きなんだけどなー。
仕方なく、中華バッテリーを購入しました。
適合表どおりに注文したのに、純正バッテリーとサイズが一回り小さい・・・
どうせ１２Vだし、エンジンかかったからおーるおっけー！
こんばんは。整備不良の鬼、えがすらです。
動いてりゃ正義！
さて、今日はまたしてもBMWです。
というのも、ZR-7を廃車にした友人がホンダのX１１が気になるとか言い出したので
思い出したんです。
BMWが誇るメガスポーツ由来のネイキッド。
カテゴリーとしては、CBR1100XXに対するX11、ハヤブサに対するB-KING
そして、BMWのメガスポーツK1300Sに対するこいつです。
K1300R
ぱっと見で、なんか凶暴そう！って思うデザイン。
ええ、こういうケレン味は大好きです。
K1300Rは2009年にK1300Sと同時に日本国内で発売が開始されました。
兄弟車はK1300S、K1300GTが存在します。
ちなみにK1300Sはこんな感じです。
ZZRとかCBR1100XXとかハヤブサとか、アッチ系ですよねｗ
先に書いたとおり、K1300Sのネイキッド版がRとなります。
スペックは以下の通り。
総排気量 1292cc
燃料タンク容量 19L
最高出力 127kW (173ps)/9250rpm
最大トルク 140N・m (14.3kg･m)/8250rpm
車両重量 258kg
173馬力のバケモノです。
しかも、この見た目。
BMW特有のアシンメトリーな概観も手伝い、ビッグネイキッドとしてはCB1300SFやXJR1300などの国産ネイキッドたちと比べると、なんて悪そうな姿！
BMWのバイクで最もシンプソンやらKADOYAのジャケットが似合うバイクだと思います。
装備に関しても電子制御が沢山入っています。
ABSはもちろん装備。
ブレーキは前後連動してかかります。
フロントブレーキを握れば、リアブレーキも連動して働きます。
が、リアブレーキを踏んだときは、リアのみ制動がかかります。
リアを引きずりながら低速走行するときは、連動といえどもちゃんと出来ますので、ご安心を。
・・・余談ながら、初期型のR1150RTはリアを踏んだら、フロントブレーキも効きます。
何人ものおっさん達が悲鳴と共に高級ツアラーを地面にたたきつけたと聞きます・・・おそろしや。主に修理費が。
他にはESAも搭載されています。
これはR1200GSにも搭載されていたサスペンションの電子制御。
K1300Rについてはボタン一つでスプリングレートとダンパーの調整が出来ます。
セッティングしたら、そのまま放置するタイプの僕ですら、ちょいちょいいじっていたシステム。
こいつは使えます。
他、途中の年式から搭載されたオートシフターもあります。
アクセルを開けて加速中であれば、シフトアップはクラッチを握らずともスコンスコン入るシステムです。
速度と同時にアドレナリンもバンバンだしてくれます。めっちゃ気持ちいい加速を味わえます。
機構としては、Kシリーズ特有のデュオレバーを装備してます。
R1200GSはテレレバーでしたが、Kはデュオレバーです。
テレレバーより剛性が高く、ブレーキをかけた場合はホイールベースが若干短くなります。
で、やっぱりフロントは沈みません。
これについては後で書きます。
さて、装備の紹介はこれくらい。
実際に乗ったらどうか、という話です。
ポジションに関しては予想通り、大柄なネイキッド。
ハンドルはセパハンですが、上向きのセパハンなので、印象からするとストレートハンドルかコンチネンタルハンドル、という感じ。
国産ネイキッドからすると、若干前傾かな？という印象。
あとはまあ、おっきいです。大きいですが、常識の範囲ない。
跨ったときに「ああ、オレ、大排気量乗ってる・・・」という所有欲とテンションを上げさせてくれます。
こういうポジティブな気持ちがでかいバイクの一番のメリットかもしれませんね。
実際にエンジンをかけると、エンジン音はわりとにぎやか。
国産バイクの静けさと比べると、「大丈夫か？」って思うくらいメカノイズがしますが、これは普通です。
CB1300SFとかびっくりするくらい静かですからねえ・・・・エンジン動いてるかどうか不安になるレベル。
クラッチをつないで走り出すと、やたらと素直に走り出します。
4発といえど、１３００ｃｃもあれば低速トルクもアホみたいにあります。
そして、すごくいい子です。
というのも、上から下まで満遍なくトルクを発揮してくれるので、6速低回転でダラダラ走るのも苦になりませんし、
ギアを落としてエンジンを回せば、凶悪なトルクと馬力を体感できます。
懐の広さはハンパない。
そして、デュオレバーです。
フロントが沈みにくい＝ブレーキ時の姿勢の崩れが少ない、ということです。
バイクに乗っている人は想像してみてください。
80km/hでバイクを走らせているときに、フルブレーキをしてみる。
けっこう怖いです。
フロントがガクーンと沈み、もしかするとロックするかもしれない。
実際に速いとか遅いとかそれはさておき、精神的なものも大きく影響します。
ところが、デュオレバー、フロントが沈まないということは、平常心のままのハードブレーキを可能にします。
試乗中のこと、前の車が強引に車線変更してきたことがあります。
調子に乗って速度を出していたので、フルブレーキングを余儀なくされました。
コンマ何秒かの間で、ブレーキに対して心構えをして、一気にブレーキをかけましたが
心構えが肩透かしとなりました。
何事もなく、フツーにとまるんです。
100m先に赤信号を見つけたときのブレーキと緊急回避時のブレーキの感覚が同じ。
はっきりいって妙な感覚でした。
が、慣れればこいつは武器になります。
・・・・だからといって速度違反は法律違反なんですけどね。
バイクの性能としてはお見事です。
で、マイナスポイントとしては
ネイキッドであること。
コレに尽きます。
エンジンの馬力は十分。トルクも必要以上に十分。
アクセルを開ければどこまでも速度が出そうな感覚。
そこで立ちふさがるのは・・・・風です。
いくら馬力があろうとも140km／h先は相当きついです。
また、服装も関係します。
僕が試乗したときはリュックを担いでいたのですが、モロに風の影響を受けました。
車体が安定しないくらい。
普通のジャンパーやジーパンで速度を出せば、バタつき、風圧が相当なストレスになります。
革ジャン革パンが欲しいとホンキで思いました。
総括すると
かっこよくて見栄も効く。実際速いし、乗りやすい。
でも・・・風がきつい・・・・
そんなバイクです。
大型バイクらしいバイクがほしい！っていう人、そのスタイルに魅入られた人にとっては
買いなバイクです。
高速ツアラーを求めてる人だったら・・・・カウル付のSがいいんじゃないかなｗ
ちなみに僕だったらSが欲しいです。
スタイルは好きなんだけどなー。
2015年09月04日
ＭＤ９０
ドーモ、ミナサン、コンバンハ。
えがすらデス。
ニンジャスレイヤーにハマっている今日この頃。
皆様いかがお過ごしでしょうか。
アバラの痛みがひかないので、病院にいったら
「たぶん肋軟骨を痛めてる」と診断されました。
早く治ればいいなあ、何て思いながら今日のブログです。
スーパーカブ
バイクをまったく知らない人でも、知っている
本田技研が産んだ世界を代表する「はたらくくるま」
それがスーパーカブです。
スーパーカブに関しては長い歴史があります。
そして、世の中にはカブマニアも存在します。
僕が大好きなバイクライター濱矢フミヲ氏も、著書の中で
「カブはマニアの方が怖いからうかつなことが書けない」
とありました。
確かに怖い。カブマニアは怖い。
しかしながら、カブの中でもちょっと珍しいカブに乗ったことがあるので、あえて取り上げました。
その名は「ＭＤ５０」「ＭＤ９０」
所謂郵政カブです。
ちなみに普通のスーパーカブも学生の頃に乗っていました。
批判を恐れず、あえて言えば
僕はスーパーカブ苦手なんです。
ボトムリンク式のフロントサスはフロントブレーキをかけるたびに
「キコッ」という愉快な音と共になぜか浮き上がるし
自動遠心クラッチのギアはコツを知らない学生の頃の僕には、よくわからん形式でしかありませんでした。
そもそも半クラが使えないのがミッションのバイクしか知らない小僧には不愉快でした。
雑誌やネットで「カブのツーリングは最高だ・・・」とかよく書いてありますが
バイパスで６０ｋｍ/ｈ出すとめっちゃ怖いバイクでツーリングしたくねえよ！とか普通に思ってました。
そんな僕ですが、ひょんなことから郵便配達員の契約社員をやることになり
数年、郵政カブを乗り回しました。
郵政カブにのって己の中の「カブ観」が塗り替えられました。
以下、郵政カブのすごいとこまとめ。
郵政カブのすごいとこ
１、丈夫
郵便屋さんって意外とカブについてメンテしません。
チェーンがチェーンカバーに当たって、ガランガラン音を立ててるのは日常茶飯事。
オイル交換も出来ない人もたくさんいます。
しかし！郵政カブは毎日走ります。
めっちゃ走ります。
記憶としては５０ｃｃはすぐにエンジンがストールする印象があります。
９０ｃｃは何をしても動かないことはなかったです。タフすぎる。
マフラーから煙を吐こうが、エアフィルターがカッサカサに劣化してようが
４ｓｔなのにオイル足さないとガンガン減っていく状況であろうが、真っ黒かつシャバシャバに劣化しまくった
オイルだろうが、こいつらの心臓は止まりません。
２、足回りがいい
郵政カブは普通のカブと違って、前後14インチのホイールです。
何がいいって、足つきがよいのです。
後ろの箱にアホみたいに郵便物を満載すると、バイクの高い位置に重量物がきます。
めちゃめちゃフラつきますが、抜群の足つきのおかげで踏ん張りが利きます。
・・・とはいいつつも、詰みすぎると自重でぶったおれるんですけどね。
人の家先に止めて、ポストへいって戻ってきたら倒れてたなんてのは日常茶飯事です。
そして、サスペンション。
ＭＤ５０，ＭＤ９０は一般的なテレスコピックサスを装備しています。
フロントブレーキをかけたらちゃんと沈むんです！
これは非常に嬉しい。
さらに謎なのですが、リアサス。
旧いバイクもある程度、サスが仕事してくれます。
あの超重量の箱を受け止めつつ、毎日酷使されているにも関わらず、
破綻したことがないです。底突きしたこともないし。
どうなってるのか、いまだにわかりませんｗ
３、使い勝手
そして、使い勝手というか懐が非常に広いです。
郵便配達は市街地メインでたまに砂利の上とかも走りますが
ふつーに走れます。
オフロード性能はわりと高い。
ベテラン配達員によると、階段上るわ下るわでやりたい放題らしい。
更に、小回りはほぼ無敵レベルでクルクル回ります。
その昔「ノーバンクのえがすら」と言われたほど下手くそな僕でもくるくる回れます。
ＭＤ９０ならば最高速は８０ｋｍ/ｈあたりまで延びますし、これならツーリングも大丈夫でしょう。
こんな感じで、隙の無い作りしてます。
前はノーマルのスーパーカブで不満に思ったところが全て解消されています。
惜しいことに郵政カブは一般発売されていなかったので、乗るにはヤフオクなんかでフロントフォークなどの
パーツを探して、ノーマルカブに組み込むしかないということ。
いろいろステキマシンでした。
郵政カブを乗り回して、バイクにのって得意不得意があるんだなーってことを痛感させられたことも記憶に残っています。
学生の頃にカブに乗っていたときは、全て自分の定規でバイクを測っていました。
ツーリングメインの使い方をしていた僕は、カブにあわない乗り方をしていたんです。
CBR1000RRで近所のコンビニにアイスを買ってくる性能を求めてもしょうがないし
Dioに一日1000kmを走るツーリング性能を求めることは間違っているのです。
こういう感覚って、ホンキの街乗り特化マシンであるカブを真面目に乗って、初めて気づかされたんです。
そういう意味では大事なことに気づかせてくれた。恩人みたいなバイクです。
願わくば、また乗ってみたいもんです。
えがすらデス。
ニンジャスレイヤーにハマっている今日この頃。
皆様いかがお過ごしでしょうか。
アバラの痛みがひかないので、病院にいったら
「たぶん肋軟骨を痛めてる」と診断されました。
早く治ればいいなあ、何て思いながら今日のブログです。
スーパーカブ
バイクをまったく知らない人でも、知っている
本田技研が産んだ世界を代表する「はたらくくるま」
それがスーパーカブです。
スーパーカブに関しては長い歴史があります。
そして、世の中にはカブマニアも存在します。
僕が大好きなバイクライター濱矢フミヲ氏も、著書の中で
「カブはマニアの方が怖いからうかつなことが書けない」
とありました。
確かに怖い。カブマニアは怖い。
しかしながら、カブの中でもちょっと珍しいカブに乗ったことがあるので、あえて取り上げました。
その名は「ＭＤ５０」「ＭＤ９０」
所謂郵政カブです。
ちなみに普通のスーパーカブも学生の頃に乗っていました。
批判を恐れず、あえて言えば
僕はスーパーカブ苦手なんです。
ボトムリンク式のフロントサスはフロントブレーキをかけるたびに
「キコッ」という愉快な音と共になぜか浮き上がるし
自動遠心クラッチのギアはコツを知らない学生の頃の僕には、よくわからん形式でしかありませんでした。
そもそも半クラが使えないのがミッションのバイクしか知らない小僧には不愉快でした。
雑誌やネットで「カブのツーリングは最高だ・・・」とかよく書いてありますが
バイパスで６０ｋｍ/ｈ出すとめっちゃ怖いバイクでツーリングしたくねえよ！とか普通に思ってました。
そんな僕ですが、ひょんなことから郵便配達員の契約社員をやることになり
数年、郵政カブを乗り回しました。
郵政カブにのって己の中の「カブ観」が塗り替えられました。
以下、郵政カブのすごいとこまとめ。
郵政カブのすごいとこ
１、丈夫
郵便屋さんって意外とカブについてメンテしません。
チェーンがチェーンカバーに当たって、ガランガラン音を立ててるのは日常茶飯事。
オイル交換も出来ない人もたくさんいます。
しかし！郵政カブは毎日走ります。
めっちゃ走ります。
記憶としては５０ｃｃはすぐにエンジンがストールする印象があります。
９０ｃｃは何をしても動かないことはなかったです。タフすぎる。
マフラーから煙を吐こうが、エアフィルターがカッサカサに劣化してようが
４ｓｔなのにオイル足さないとガンガン減っていく状況であろうが、真っ黒かつシャバシャバに劣化しまくった
オイルだろうが、こいつらの心臓は止まりません。
２、足回りがいい
郵政カブは普通のカブと違って、前後14インチのホイールです。
何がいいって、足つきがよいのです。
後ろの箱にアホみたいに郵便物を満載すると、バイクの高い位置に重量物がきます。
めちゃめちゃフラつきますが、抜群の足つきのおかげで踏ん張りが利きます。
・・・とはいいつつも、詰みすぎると自重でぶったおれるんですけどね。
人の家先に止めて、ポストへいって戻ってきたら倒れてたなんてのは日常茶飯事です。
そして、サスペンション。
ＭＤ５０，ＭＤ９０は一般的なテレスコピックサスを装備しています。
フロントブレーキをかけたらちゃんと沈むんです！
これは非常に嬉しい。
さらに謎なのですが、リアサス。
旧いバイクもある程度、サスが仕事してくれます。
あの超重量の箱を受け止めつつ、毎日酷使されているにも関わらず、
破綻したことがないです。底突きしたこともないし。
どうなってるのか、いまだにわかりませんｗ
３、使い勝手
そして、使い勝手というか懐が非常に広いです。
郵便配達は市街地メインでたまに砂利の上とかも走りますが
ふつーに走れます。
オフロード性能はわりと高い。
ベテラン配達員によると、階段上るわ下るわでやりたい放題らしい。
更に、小回りはほぼ無敵レベルでクルクル回ります。
その昔「ノーバンクのえがすら」と言われたほど下手くそな僕でもくるくる回れます。
ＭＤ９０ならば最高速は８０ｋｍ/ｈあたりまで延びますし、これならツーリングも大丈夫でしょう。
こんな感じで、隙の無い作りしてます。
前はノーマルのスーパーカブで不満に思ったところが全て解消されています。
惜しいことに郵政カブは一般発売されていなかったので、乗るにはヤフオクなんかでフロントフォークなどの
パーツを探して、ノーマルカブに組み込むしかないということ。
いろいろステキマシンでした。
郵政カブを乗り回して、バイクにのって得意不得意があるんだなーってことを痛感させられたことも記憶に残っています。
学生の頃にカブに乗っていたときは、全て自分の定規でバイクを測っていました。
ツーリングメインの使い方をしていた僕は、カブにあわない乗り方をしていたんです。
CBR1000RRで近所のコンビニにアイスを買ってくる性能を求めてもしょうがないし
Dioに一日1000kmを走るツーリング性能を求めることは間違っているのです。
こういう感覚って、ホンキの街乗り特化マシンであるカブを真面目に乗って、初めて気づかされたんです。
そういう意味では大事なことに気づかせてくれた。恩人みたいなバイクです。
願わくば、また乗ってみたいもんです。
2015年09月03日
Ｃ６５０ＧＴ
イヤホンの聞こえが悪くなってきたので、断線かなぁ、と新しいイヤホン買ったら
スマホのイヤホンジャックがガタガタになってることに気づきました。
Ｙｅｓ！無駄金！！こんばんは。えがすらです。
なんか写真がぽろぽろ入ったＵＳＢメモリが発掘されたので、ＢＭＷのバイクの紹介がやりやすくなりました。
そんなこんなで、今日のお題はこちら
Ｃ６５０ＧＴ
こいつです。
ＢＭＷ製のビッグスクーターですね。
大型免許が必要なビッグスクーターというだけで、かなりニッチな存在です。
アドレスのときに書きましたが、はっきりって僕はスクーターを舐めた男でした。
その目を覚まさせたマシンがこいつです。
かるーく、Ｃ６５０ＧＴの紹介を。
Ｃ６５０ＧＴは2012年に発売された６５０ｃｃ二気筒エンジンを搭載したビッグスクーターです。
スクーターの最大排気量ということで、ＢＭＷは「マキシスクーター」という呼称を推していましたが
さっぱり定着しませんでしたｗ
エンジン ：６４７cc 並列2気筒DOHC 44kW（60ps）/7,500rpm 66Nm/6,000rpm
全長 ：2.218mm
全高 ：1.411mm
シート高 ：780mm
重量 ：262ｋｇ（届出重量） 231ｋｇ（乾燥重量）
簡単なスペックはこんな感じ。
エンジンは270度異相クランクを採用しており、鼓動感を大事にしました！とカタログにありましたが、
スクーターに鼓動感が必要なのか・・・とアドレスを思い出し、遠い目をしてしまいます。
ちなみに設計はキムコと共同開発。実はあんまり知られてない気がします。
恐るべきはシート高と重量です。
・・・・ええ、すさまじくでかいです。
足つきは大体こんな感じ
僕の身長は173ｃｍで８５ｋｇですが・・・ギリギリです。
シティコミューターとしてのスクーターとしては足つきがヤバい。
ライディングポジションとしては、めちゃくちゃゆったり。さすがはビグスク。おまけにビグスク界でもかなりの巨体ですからね。
シートは程よい硬さと抜群の広さ。
ケツが痛い？いってみろ！！ってな自信満々のラグジュアリースペース。
なんとこいつ、シートヒーターも装備してます。
グリップヒーターは当然装備。おまけに外気温にあわせて温度を変えるステキシステムも搭載。
タンデムシートもめっちゃ広い。後ろに乗るならこのバイク！ってな勢いです。
シート下スペースは意外と普通。
フォルツァの方が広いかもしれない。
ライダーを風から守るスクリーンは電動で可動します。ＢＭＷらしい装備です。
まとめると
超快適装備だけど、やたらめったらでかいよね！？このスクーター。
そんな感じ。
では、実際に乗るとどうでしょう。
跨り、スタンドをあげます。
このバイク、サイドスタンドがパーキングブレーキと連動しているので、走行中にていっ！っとスタンドをだすと
エンジンが停止して、リアがロックして流れます。
まあ、こんなことしたの僕くらいのもんでしょうけど・・・
足つきは精一杯前に座ることで、なんとかカバー。
エンジンをかけて、アクセルを開けると
意外とまったりと走り出します。
おそらく、出足はＪＯＧのほうが鋭いｗ
これは、欧州向けの設定らしいです。
出足はゆっくりと発進するのがユーロスタイル。
速度が乗ってくると、いい感じに右手の動きと速度が連動してきます。
加速に関しては、気が付いたら速度が出てる。そんな感じのマイルドな加速を見せます。
僕が気に入っているのは足回り。
やたらめったらしっかりしてます。
硬すぎず、やわらかすぎず、路面の状況をバッチリ伝えてくれるイイ足回り。
ウインドプロテクションはほぼ完璧です。
若干足の外側が寒いかなーくらい。
ステップボードに加重をかけ、目線を意識してあげれば、けっこう素直に曲がり、
中々のコーナーリングもみせてくれたりします。
走行性能としては文句なし！
シート下スペースも使いやすいし、小物入れも使いやすいし、乗ってて楽だし、けっこう速いし・・・
あれ・・？いうことなくね？
かなりのおりこうさんバイクです。
難点を挙げるならば
こいつ、シティコミューターか・・・？
というところ。
ツアラーとしてはよーーーく出来てます。
しかし、巨大な車体はすり抜けを躊躇させます。
足つきは最悪なので、両足を付いてぺたぺたバックすることも身長が１８０こえてないとまず無理。
おまけにハイオク仕様。燃費は２０ｋｍ/Ｌ弱。
ううーーーん・・・日本の街中では微妙なんだよなあ・・・・
てなわけで、こいつの評価はツアラーとしては出来るマシン。けど、ゲタバイクとしては・・・？
という結論に至ります。
ちなみに、僕はこのバイク大好きです。
ぶっちゃけガチで欲しい一台だったりします。
不人気で最近カタログ落ちしたようなので、中古相場も安くなるはず！
金があったら所有したいバイクです。
スマホのイヤホンジャックがガタガタになってることに気づきました。
Ｙｅｓ！無駄金！！こんばんは。えがすらです。
なんか写真がぽろぽろ入ったＵＳＢメモリが発掘されたので、ＢＭＷのバイクの紹介がやりやすくなりました。
そんなこんなで、今日のお題はこちら
Ｃ６５０ＧＴ
こいつです。
ＢＭＷ製のビッグスクーターですね。
大型免許が必要なビッグスクーターというだけで、かなりニッチな存在です。
アドレスのときに書きましたが、はっきりって僕はスクーターを舐めた男でした。
その目を覚まさせたマシンがこいつです。
かるーく、Ｃ６５０ＧＴの紹介を。
Ｃ６５０ＧＴは2012年に発売された６５０ｃｃ二気筒エンジンを搭載したビッグスクーターです。
スクーターの最大排気量ということで、ＢＭＷは「マキシスクーター」という呼称を推していましたが
さっぱり定着しませんでしたｗ
エンジン ：６４７cc 並列2気筒DOHC 44kW（60ps）/7,500rpm 66Nm/6,000rpm
全長 ：2.218mm
全高 ：1.411mm
シート高 ：780mm
重量 ：262ｋｇ（届出重量） 231ｋｇ（乾燥重量）
簡単なスペックはこんな感じ。
エンジンは270度異相クランクを採用しており、鼓動感を大事にしました！とカタログにありましたが、
スクーターに鼓動感が必要なのか・・・とアドレスを思い出し、遠い目をしてしまいます。
ちなみに設計はキムコと共同開発。実はあんまり知られてない気がします。
恐るべきはシート高と重量です。
・・・・ええ、すさまじくでかいです。
足つきは大体こんな感じ
僕の身長は173ｃｍで８５ｋｇですが・・・ギリギリです。
シティコミューターとしてのスクーターとしては足つきがヤバい。
ライディングポジションとしては、めちゃくちゃゆったり。さすがはビグスク。おまけにビグスク界でもかなりの巨体ですからね。
シートは程よい硬さと抜群の広さ。
ケツが痛い？いってみろ！！ってな自信満々のラグジュアリースペース。
なんとこいつ、シートヒーターも装備してます。
グリップヒーターは当然装備。おまけに外気温にあわせて温度を変えるステキシステムも搭載。
タンデムシートもめっちゃ広い。後ろに乗るならこのバイク！ってな勢いです。
シート下スペースは意外と普通。
フォルツァの方が広いかもしれない。
ライダーを風から守るスクリーンは電動で可動します。ＢＭＷらしい装備です。
まとめると
超快適装備だけど、やたらめったらでかいよね！？このスクーター。
そんな感じ。
では、実際に乗るとどうでしょう。
跨り、スタンドをあげます。
このバイク、サイドスタンドがパーキングブレーキと連動しているので、走行中にていっ！っとスタンドをだすと
エンジンが停止して、リアがロックして流れます。
まあ、こんなことしたの僕くらいのもんでしょうけど・・・
足つきは精一杯前に座ることで、なんとかカバー。
エンジンをかけて、アクセルを開けると
意外とまったりと走り出します。
おそらく、出足はＪＯＧのほうが鋭いｗ
これは、欧州向けの設定らしいです。
出足はゆっくりと発進するのがユーロスタイル。
速度が乗ってくると、いい感じに右手の動きと速度が連動してきます。
加速に関しては、気が付いたら速度が出てる。そんな感じのマイルドな加速を見せます。
僕が気に入っているのは足回り。
やたらめったらしっかりしてます。
硬すぎず、やわらかすぎず、路面の状況をバッチリ伝えてくれるイイ足回り。
ウインドプロテクションはほぼ完璧です。
若干足の外側が寒いかなーくらい。
ステップボードに加重をかけ、目線を意識してあげれば、けっこう素直に曲がり、
中々のコーナーリングもみせてくれたりします。
走行性能としては文句なし！
シート下スペースも使いやすいし、小物入れも使いやすいし、乗ってて楽だし、けっこう速いし・・・
あれ・・？いうことなくね？
かなりのおりこうさんバイクです。
難点を挙げるならば
こいつ、シティコミューターか・・・？
というところ。
ツアラーとしてはよーーーく出来てます。
しかし、巨大な車体はすり抜けを躊躇させます。
足つきは最悪なので、両足を付いてぺたぺたバックすることも身長が１８０こえてないとまず無理。
おまけにハイオク仕様。燃費は２０ｋｍ/Ｌ弱。
ううーーーん・・・日本の街中では微妙なんだよなあ・・・・
てなわけで、こいつの評価はツアラーとしては出来るマシン。けど、ゲタバイクとしては・・・？
という結論に至ります。
ちなみに、僕はこのバイク大好きです。
ぶっちゃけガチで欲しい一台だったりします。
不人気で最近カタログ落ちしたようなので、中古相場も安くなるはず！
金があったら所有したいバイクです。
2015年09月02日
エンジョイエンデューロいってきたその２
久しぶりにジムいったら、アバラの痛みで悶絶したえがすらです。
オッス！オラ、ドＭ！！
今日も夜中更新ッス。
エンデューロの話途中でアドレス挟んだら、続きはどうなった？って
リアルで散々いわれたので、続きです。
前回までのうらすじ
ガンダムばっかりのアバオアクー宙域のような、エンデューロレース
そんな中、腕もなけりゃ機体もザク。なきそうな状況でえがすらのレースが始まる。
今回参加したエンデューロレースは、3時間でＨＳＲのモトクロスコースを何周出来るか、
というルールです。
チームは最大3人まで組めます。
一人で三時間走りきる人もいたりします。体力ハンパねえ。
僕はmixiでの友人の方と二人チームでエントリーしました。
主催者からのルール説明の中で、初心者、中級者、上級者を自己申告で決め
初心者は先頭の列でスタート
その後30秒ごとに中級、上級と出発する、ということでした。
相方が第一走者、僕は第二走者で、30分ごとに交代する、とチーム内で取り決めをして
僕はスタートを見守りました。
スタートまで30秒の合図が出され、緊張の中、皆がスタートを待ちます。
そして、スタート！
何処が初心者じゃあ！！！！
と叫びたくなるようなすさまじいスタートダッシュを皆決めて第一コーナーへ突っ込んでいきます。
先頭の人なんか、すげージャンプして周回を重ねていきます。
僕の相方は、というと中々のスピードで先頭集団に喰らいついていきます。
コースから近い位置で交代のサインを待ちます。
何周か走った後に、相方からチェンジのサインが出て
僕のエンデューロレースが始まりました。
経験上、セローのようなトレール車ではレーサーと同じ走りをした場合
サスペンションが破綻して吹っ飛ぶことはよーーく知ってます。
レーサーが勢いよくジャンプしていくテーブルトップはブレーキをかけつつ
地面を舐めるように進み、淡々と走ります。
しかし、オフロードコースは気持ちいい。
特にＨＳＲは高速コーナーも存在しますし、普段は走れないようなセクションも豊富です。
腕もないので、バンバン抜かれますが、喰らいつく気持ちが大事。
もてる力を全力で引っ張り出し、アクセルを開けます。
30分を超えたところで、相方とチェンジ。
既にトップ集団は何周しているかわかりませんが、必死にアクセルを開け、相方もぶっとばします。
画像は休憩場所。
この日の最高気温は35度
モトクロス用のジャージは革ツナギなんかに比べると軽装ですが、それでも暑い。
更にオフロード走行は全身運動です。
30分も走れば手はパンパンになりますし、下半身もだいぶつらくなります。
エンデューロは長丁場なので、体力をいかに温存しつつ、淡々と走るか、もミソとなります。
交代後、二度目の走行開始。
わずかな直線で背負ったキャメルバックから水を口に含みつつ、確実に周回を重ねます。
はっきり言って文章にすると、ものすごく地味です。
地味ですが、本人は必死です。
とあるセクションでのこと
軽い下り坂なのですが、そこでトラブルが発生しました。
フロントで石を踏んで、えがすらさん派手に転倒。
気が付いたら、土の上をのた打ち回っていました。
なぜか呼吸も出来ない。とにかく痛い。
痛いながらも、後方からバイクが来るのが見えたので、とにかく地面を転がり、
回復を待ちます。
あとから気づいたんですが、どうも頭から吹っ飛んだようで、セローはメーターが破損。
僕もハンドルがわき腹に刺さったらしく、ひどく痛みました。
しかし、今は公道ではなく、レース真っ最中。
よろよろと起き上がり、バイクを起こし、再びバイクに跨ります。
が、はっきり言ってクソ痛い。
早々に相方にチェンジをしてもらいました。
休憩場所にもどると、これまたトラブル発生。
一緒にレースに参加していた別チームの方が熱中症でダウン。
救護室に運ばれたその人の様子を見に行ったりしているうちに30分経過
相方はチェンジのサイン・・・
ここまでくると、脳内にアドレナリンが満ち溢れます。
やってやるぁーー！！！ってな気分でセローのアクセルを開けます。
3回目の走行は、疲労と痛みもあり、ペースはかなーり落ちました。
しかし走りきることが肝心。
必死に、ただただ必死にバイクを走らせ
気が付いたら、チェッカーフラッグを受けていました。
結果は31位。
パっとしない結果ではありますが、最後まで走りきれただけで嬉しかったです。
そして、アドレナリンが出るのはここまで。
走った後は後片付けが待っています。
テンションがじわじわ下がる中、道具を片付け、トラックに積み込み
全てが終わる頃には、テンションも終わっていました・・・
しかしここはＨＳＲ。
佐賀県ははるか彼方・・・
おまけに明日は仕事・・・
ふらふらしながら、我々は帰路についたのでした。
・・・・うーーーん。もうちょっとネタになるようなことがあればよかったんですけどねｗ
ま、エンデューロレース、堪能してきました。
あれから一週間以上経ちますが相変わらずわき腹が痛いです。
折れてはないと思うけど・・・
オフロードを覚えてから、バイクの世界が劇的に広がったと感じています。
いまバイクに乗っている方で、オフを走ったことがないひとは一度走って見ましょう。
きっと世界が広がります。
オッス！オラ、ドＭ！！
今日も夜中更新ッス。
エンデューロの話途中でアドレス挟んだら、続きはどうなった？って
リアルで散々いわれたので、続きです。
前回までのうらすじ
ガンダムばっかりのアバオアクー宙域のような、エンデューロレース
そんな中、腕もなけりゃ機体もザク。なきそうな状況でえがすらのレースが始まる。
今回参加したエンデューロレースは、3時間でＨＳＲのモトクロスコースを何周出来るか、
というルールです。
チームは最大3人まで組めます。
一人で三時間走りきる人もいたりします。体力ハンパねえ。
僕はmixiでの友人の方と二人チームでエントリーしました。
主催者からのルール説明の中で、初心者、中級者、上級者を自己申告で決め
初心者は先頭の列でスタート
その後30秒ごとに中級、上級と出発する、ということでした。
相方が第一走者、僕は第二走者で、30分ごとに交代する、とチーム内で取り決めをして
僕はスタートを見守りました。
スタートまで30秒の合図が出され、緊張の中、皆がスタートを待ちます。
そして、スタート！
何処が初心者じゃあ！！！！
と叫びたくなるようなすさまじいスタートダッシュを皆決めて第一コーナーへ突っ込んでいきます。
先頭の人なんか、すげージャンプして周回を重ねていきます。
僕の相方は、というと中々のスピードで先頭集団に喰らいついていきます。
コースから近い位置で交代のサインを待ちます。
何周か走った後に、相方からチェンジのサインが出て
僕のエンデューロレースが始まりました。
経験上、セローのようなトレール車ではレーサーと同じ走りをした場合
サスペンションが破綻して吹っ飛ぶことはよーーく知ってます。
レーサーが勢いよくジャンプしていくテーブルトップはブレーキをかけつつ
地面を舐めるように進み、淡々と走ります。
しかし、オフロードコースは気持ちいい。
特にＨＳＲは高速コーナーも存在しますし、普段は走れないようなセクションも豊富です。
腕もないので、バンバン抜かれますが、喰らいつく気持ちが大事。
もてる力を全力で引っ張り出し、アクセルを開けます。
30分を超えたところで、相方とチェンジ。
既にトップ集団は何周しているかわかりませんが、必死にアクセルを開け、相方もぶっとばします。
画像は休憩場所。
この日の最高気温は35度
モトクロス用のジャージは革ツナギなんかに比べると軽装ですが、それでも暑い。
更にオフロード走行は全身運動です。
30分も走れば手はパンパンになりますし、下半身もだいぶつらくなります。
エンデューロは長丁場なので、体力をいかに温存しつつ、淡々と走るか、もミソとなります。
交代後、二度目の走行開始。
わずかな直線で背負ったキャメルバックから水を口に含みつつ、確実に周回を重ねます。
はっきり言って文章にすると、ものすごく地味です。
地味ですが、本人は必死です。
とあるセクションでのこと
軽い下り坂なのですが、そこでトラブルが発生しました。
フロントで石を踏んで、えがすらさん派手に転倒。
気が付いたら、土の上をのた打ち回っていました。
なぜか呼吸も出来ない。とにかく痛い。
痛いながらも、後方からバイクが来るのが見えたので、とにかく地面を転がり、
回復を待ちます。
あとから気づいたんですが、どうも頭から吹っ飛んだようで、セローはメーターが破損。
僕もハンドルがわき腹に刺さったらしく、ひどく痛みました。
しかし、今は公道ではなく、レース真っ最中。
よろよろと起き上がり、バイクを起こし、再びバイクに跨ります。
が、はっきり言ってクソ痛い。
早々に相方にチェンジをしてもらいました。
休憩場所にもどると、これまたトラブル発生。
一緒にレースに参加していた別チームの方が熱中症でダウン。
救護室に運ばれたその人の様子を見に行ったりしているうちに30分経過
相方はチェンジのサイン・・・
ここまでくると、脳内にアドレナリンが満ち溢れます。
やってやるぁーー！！！ってな気分でセローのアクセルを開けます。
3回目の走行は、疲労と痛みもあり、ペースはかなーり落ちました。
しかし走りきることが肝心。
必死に、ただただ必死にバイクを走らせ
気が付いたら、チェッカーフラッグを受けていました。
結果は31位。
パっとしない結果ではありますが、最後まで走りきれただけで嬉しかったです。
そして、アドレナリンが出るのはここまで。
走った後は後片付けが待っています。
テンションがじわじわ下がる中、道具を片付け、トラックに積み込み
全てが終わる頃には、テンションも終わっていました・・・
しかしここはＨＳＲ。
佐賀県ははるか彼方・・・
おまけに明日は仕事・・・
ふらふらしながら、我々は帰路についたのでした。
・・・・うーーーん。もうちょっとネタになるようなことがあればよかったんですけどねｗ
ま、エンデューロレース、堪能してきました。
あれから一週間以上経ちますが相変わらずわき腹が痛いです。
折れてはないと思うけど・・・
オフロードを覚えてから、バイクの世界が劇的に広がったと感じています。
いまバイクに乗っている方で、オフを走ったことがないひとは一度走って見ましょう。
きっと世界が広がります。
